顶住欧盟压力、坚决拒绝对中国车加税，这才是英国真正的战略意图

我们都知道，过去这几年，蒸蒸日上的中国新能源汽车，不但在国内加速淘汰燃油车，而且在海外市场同样大杀四方，即便是在欧洲各个汽车工业强国，竞争力也十分强劲，让百年车企的老板们无不汗颜。

尽管欧洲各国都在摩拳擦掌，想要把中国车迅猛增长的势头给限制住，但是，英国却绝对是其中的例外。

近日，英国商业大臣乔纳森·雷诺兹说了一句让布鲁塞尔很不舒服的话：英国不会因为“其他国家的要求”对中国汽车加税。

英国不光需要中国车，更需要中国汽车产业和中国市场

我们知道，欧盟从2024年起对中国电动车征收最高45%的反补贴关税，近期又要推动混动车配额限制，并试图以“Made in Europe”补贴资格为筹码，换取英国在对华关税上对齐布鲁塞尔。

然而，英国拒绝了。

这背后，不是英国“亲华”，而是他们一笔冷静到近乎冷酷的利益计算。

而正是这笔计算，让英国成了中国车企在欧洲最不能丢掉的市场，也让中国车在英国跑出了一种欧盟内部难以复制的速度。

英国离不开中国车，首先，是因为它离不开“被中国车激活的产业”。近些年，在脱欧之后，英国汽车产业的底色相当尴尬：本土品牌几乎空心化，缺乏规模化自主整车企业，产能大量闲置，投资长期不足。

以前，桑德兰的日产工厂是英国最大的汽车生产基地，年产能约60万辆。到了2025年，实际产量却仅有大约27.3万辆，产能利用率不足一半，产线已从两条合并为一条。

就在这样的背景下，日产与奇瑞签署备忘录，讨论由桑德兰工厂代工生产奇瑞车型，最早2027财年落地，可稳定约6000个就业岗位。

英国驻华大使在安徽交流时说得更直白：英国要的不只是车卖过去，而是技术、产能、人才一起留下来，把闲置产能盘活，把工人留住。

拒绝加税，本质上，是在为中国资本和产能进入英国保留一条低摩擦通道。

事实上，英国同样离不开中国市场，因为，英国汽车工业是出口导向型的。

雷诺兹在解释决策时特意点明，英国汽车行业“以出口为导向”，加税很可能招致对等报复，受伤的是捷豹路虎这样的英国出口企业。

在一个中国品牌份额已经逼近15%的市场里，主动挑起贸易摩擦，既保不住本土制造，又可能丢掉海外市场，这笔账，伦敦算得很清楚。

许多人或许还不知道，如今的中国车，能在英国大受欢迎，靠的，不只是便宜。

2026年上半年，中国品牌在英国新能源车市场的份额一度逼近30%，前8个月自主品牌整体份额达到14.7%，首次超过日系。

比亚迪在纯电市场超越特斯拉、宝马、大众，名爵凭借英国原生品牌认知稳居前列，奇瑞的Jaecoo 7插混版多次登上月度销量冠军。

英国消费者给出的理由很具体：一辆比亚迪Seal U比同级别大众途观插混便宜近1万英镑；多数中国车型拿到Euro NCAP五星安全评级；12款主流中国电动车在DVSA召回记录中仅出现两次安全召回。

一位吉利车主对CNBC说，这车“安静、做工好、科技体验让人享受”。

看到了吧，从纯电到插混，中国车给英国人带来的好处是双重的，纯电车型把高端电动体验拉到了大众价位；插混车型用更长的纯电续航和“可油可电”的灵活性，绕开了英国充电网络不均的痛点。

中国车企的到来，让英国汽车产业链有了起死回生的可能

事实上，中国车企进入英国，对产业链的意义不是“抢饭碗”，而是“补缺口”。

除了日产桑德兰的代工谈判，吉利通过控股路特斯、收购沃尔沃等动作深度嵌入英国研发与制造体系，蔚来在牛津郡设立工程研发设施，奇瑞在利物浦落地商用研发中心。

英国政府自己的报告也承认，动力电池供应链建设落后是英国面临的现实风险，与中国电池制造商开展有条件合作被明确提上议程。

现如今，中国车企带来的不只是整车，而是电池、电驱、智能座舱这一整套电动化能力，恰好对接了英国有产线、有工人、缺产品和平台的结构性短板。

英国与德法的根本不同，在于它们处在产业周期的不同位置。

德法拥有成熟的整车体系和密集的就业岗位，面对中国车的第一反应必然是“防守存量”，所以欧盟选择了关税和配额。

英国面对的，却是“存量闲置、增量不足”，它的理性选择，是“引入增量”。

德国甚至在2026年推出30亿欧元补贴，明确不设产地限制，中国品牌同样可以享受。这就说明，即便在欧盟内部，“开放竞争”也并非没有市场。

英吉利海峡两岸的分歧，本质上，是产业利益的分歧，而不是价值观的分歧。

对于中国车企来说，英国的政策窗口是机会，但不是可以永远依赖的“避风港”。

雷诺兹已经明确表示，英国不会成为中国车进入欧盟的“后门”。

中国车企如何才能在欧洲市场更好的扎根和发展

所以说，下一步的关键词或许只有一个，那就是本地化。中国车企要利用欧洲现有闲置产能进行收购、合资或代工，比从零建厂更快、更轻、也更符合当地就业诉求。

当下，比亚迪正在匈牙利推进整车工厂，同时，仍在与Stellantis等车企接触接手低利用率工厂。奇瑞则是借日产桑德兰产能，零跑则借Stellantis西班牙体系落地，大家都方向都是一致的。

更深一层来说，中国车企需要从整车出口转向技术输出结合本地制造与渠道共建，把电池质保、二手车残值管理、售后网络这些长期信任基础设施补齐。

如今，中国车企真正的革命性优势，不在于某一款车便宜几千英镑，而在于它把电池、电驱、电控、智能座舱和辅助驾驶做成了一条可以快速迭代、快速降本的完整产业链。

我们要看到，欧洲传统车企的电动化短板，不是不会造电动车，而是难以在成本、迭代速度和智能化体验上同时跟上中国节奏。

当中国车企把这套能力带到英国和欧洲本土，所改变的，就不只是市场份额，而是整条产业链的成本结构和创新节奏。

毫无疑问，未来几年，中国车企在欧洲最不能错过的机会，恰恰藏在英国这种“政策分化”里。

当欧盟筑墙时，英国提供了一个规模足够大、政策相对稳定、产业配合意愿真实的着陆场；插混窗口期仍在，但纯电本土化才是终局。

下一步，谁先把“在英国造、为英国造”从口号变成产能和就业，谁就能在下一轮欧洲汽车产业的重组中站稳脚跟。