对中国电动汽车加税？英国硬刚欧盟：不跟！

作者：王奎一

2026年10月，伦敦给布鲁塞尔上了一课。

面对欧盟希望英国跟进对中国电动汽车加征最高45%关税的施压，英国商务大臣乔纳森·雷诺兹（Jonathan Reynolds）在当月多次公开表态：英国做贸易救济决定，依据的是英国利益，不会因为其他国家提出要求而改变规则。

英国商务大臣乔纳森-雷诺兹

英国对中国电动汽车，继续执行10%的标准关税。

这个表态放在当下的欧洲，显得有些异类。欧盟委员会刚刚对中国纯电车筑起高墙，又通过复杂的谈判给混动车设下配额。在这个氛围里，英国的选择看起来像是逆势而行。

英国在想什么？

欧盟要的是一张"欧洲人资格证"

欧盟对英国施压的抓手，是今年3月欧委会提出的《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act，简称IAA），外界通常叫它"欧洲制造"规则。

这部法案的核心条款是：汽车、绿色科技、钢铁等战略行业，企业想拿政府补贴、想进公共采购，产品必须达到欧盟境内生产的最低含量门槛。

它的直接目标是挡住受补贴的中国产品，但英国被顺带卷了进去。脱欧之后，英国在单一市场之外，多数英国产电动车按新规很难被认定为"欧洲制造"。

3月4日，欧盟委员会正式发布了的《工业加速器法案》（IAA）。

这对英国汽车业是致命的。欧洲是英国整车最大的出口市场，日产桑德兰、捷豹路虎、丰田、宝马Mini这些工厂的产量，很大一部分开往英吉利海峡对岸。被排除在"欧洲制造"之外，英国车将拿不到欧盟各国的补贴和公共采购订单。雪上加霜的是另一条时间线：英欧贸易协定下更严格的电动车原产地规则将在2027年1月1日生效，达不到英欧本地含量门槛的电动车要互征10%关税。两道门槛叠在一起，英国工厂面对的是一个正在收窄的欧洲市场。

9月，《金融时报》披露了布鲁塞尔的开价：英国的贸易政策与欧盟更紧密对齐，可能是英国企业享受"欧洲制造"待遇的前提条件，其中就包括对中国电动车加征关税。

欧盟的担心是，英国对中国车只收10%，可能变成中国车进入欧洲的后门，就像土耳其和匈牙利那样。

换成生意语言：欧盟手里攥着"谁算欧洲人"的认定权，要英国拿对华关税来换。

不过，欧盟内部对这笔交易并不齐心。

德国三个汽车大州，巴登-符腾堡、巴伐利亚、下萨克森的州长在联合立场文件里明确要求"与欧洲共造"，把英国纳进来。

ACEA呼吁给英国、土耳其和摩洛哥"合理且有针对性"的豁免。法国此前是限制性原产地规则的主要推手，5月也松了口，表示可以考虑把英国纳入。

SMMT的数据显示，英欧汽车贸易年值800亿欧元，欧盟是顺差一方，英国是欧盟最大的乘用车出口市场，欧盟每年还向英国卖出91亿欧元的汽车零部件。把英国挡在门外，伤的首先是大众、宝马和Stellantis自己的供应链。

雷诺兹抓住的正是这一点。他对《卫报》说，评估过这项政策的影响后会发现，排除英国对欧盟的后果更难承受，因为双方的供应链是一体的。

所以这场博弈的结构是：欧委会想用规则换政策对齐，欧盟的产业界想要英国这个供应链伙伴，英国在赌后者压过前者。

雷诺兹10月14日的表态，是在峰会之前把价码抬上去。

英国要保的是工厂，品牌早就没了

同样面对中国车，欧盟和英国的利益完全不同。

欧盟加税，保护的是大众、Stellantis、雷诺这些本土品牌，以及它们背后的就业和税基。英国的情况是另一回事。罗孚、MG这些曾经的英国民族品牌，早已易主或消失，MG如今属于上汽。英国汽车制造业的主体是外资工厂：日本的日产和丰田、印度塔塔旗下的捷豹路虎、德国宝马旗下的Mini。

这些工厂有一个共同点：面向出口，命门在欧盟市场准入。英国国内市场卖给谁，对它们的生死影响有限。

于是英国的最优解是：国内市场可以让，工厂必须留在欧洲供应链里。

国内市场确实已经让出去很多了。

SMMT数据显示，2025年中国品牌在英国新车市场拿下9.7%的份额，接近20万辆。2026年上半年，英国卖出113万辆新车，其中近17.5万辆来自中国品牌，占15%，同比增长121%，而大盘只增长了9%。到9月，中国品牌单月份额达到23%。

增长的分布更说明问题。今年1—4月，英国新车市场比去年同期多卖了63268辆，其中超过5.3万辆来自比亚迪、Jaecoo、Omoda和奇瑞四个品牌。也就是说，英国车市今年的增量，八成多是中国品牌贡献的。

奇瑞是最典型的样本。它的子品牌Omoda和Jaecoo 2024年才进入英国，奇瑞主品牌2025年才进来。今年上半年Jaecoo份额2.99%，同比增加2.19个百分点，涨幅排全英第一；Jaecoo 7在一季度成为英国第三畅销的新车，排在福特Puma和起亚Sportage之后。比亚迪上半年份额3.32%，在纯电市场已经超过特斯拉。

中国品牌在插混上更猛。英国插混市场约43%被中国品牌拿走，欧洲整体这一比例约25%。原因在于，欧盟2024年的反补贴税只针对纯电，插混一直是绕开关税的侧门，而英国连纯电都只收10%。

英国消费者是这轮价格战最大的受益者。一辆比亚迪Dolphin Surf在英国起售价18650英镑，只缴10%关税。欧洲大陆的买家要为45%的附加税埋单，英国买家拿到的是完整折扣。

这就是加税的第一类输家：消费者。第二类是经销商。

过去两年，大量英国经销商集团投资了中国品牌的特许经营网络。前现代英国CEO托尼·怀特霍恩警告，在中国品牌已经铺开经销网络之后再加税，会激起这些合作伙伴的强烈反弹。

上市经销商Vertu Motors的CEO罗伯特·福雷斯特说：关税也许能放慢中国品牌的扩张速度，但消除不了它们的成本优势。

第三类输家是英国自己的电动化目标。英国的零排放汽车强制令（ZEV mandate）要求车企逐年提高电动车销售比例，政府还在发放电动车购车补贴，便宜的中国电动车正是这套政策最有效的推手。对中国车加税，等于给自己的减排政策加成本。

另外，英国去年向中国出口了3.5万辆汽车，中国是英国第三大汽车出口市场，仅次于欧盟和美国。捷豹路虎对中国市场的依赖尤其深。

10月初《泰晤士报》报道出来之后，中国驻英使馆随即向英方表达"严重关切"，表示坚决反对任何歧视性加税或限制措施。外交部发言人郭嘉昆在10月6日的例行记者会上回应，中国电动车为包括英国在内的全球消费者提供了有竞争力的选择。

把这些放在一起，英国加税的收益是换取"欧洲制造"资格，保住面向欧盟的工厂；成本是消费者、经销商、电动化目标和对华出口。

据《泰晤士报》的报道，英国官员此前的判断是，被排除出"欧洲制造"的伤害远大于中国报复的伤害。

这个判断大概率没有变。变的是英国的谈判姿态：先公开说不，把关税从"欧盟要求我做的事"变成"我自己决定的事"，然后看布鲁塞尔愿意出多少。

桑德兰悖论

面对"后门"指控，雷诺兹的辩护是：主要的中国车企目前没有在英国造车，所以不存在为欧盟市场生产的问题。

这句话的关键词是"目前"。

今年6月初，日产和奇瑞签署了一份非约束性的谅解备忘录：研究从2027财年开始，在日产桑德兰工厂的1号线上代工生产奇瑞车型。工厂所有权仍归日产，工人仍是日产员工。

日产桑德兰工厂

桑德兰是英国最大的汽车工厂，1986年投产，约6000名员工。2025年它造了27.3万辆车，设计产能约60万辆。《金融时报》今年早些时候报道，这家工厂的产能利用率在50%左右，新一代聆风上市前一度低于30%。

今年5月，日产把逍客、Juke和聆风三款车集中到2号线，腾出了1号线，日产发言人的说法是"为了评估实现满负荷生产的未来机会"。

一条闲置的产线，一个英国份额接近7%、急需本地产能的中国车企，双方一拍即合。

这笔交易对奇瑞的价值，在关税表上一目了然：在英国组装，可以免掉10%的进口关税；英国造的车卖进欧盟，在满足原产地规则的前提下不加额外关税。

这正是布鲁塞尔担心的。

欧盟对中国纯电征45%、对中国混动设配额，但这些措施有一个共同的边界：只管从中国运来的车。在欧盟境内组装的中国品牌车，比如在匈牙利造的，不计入混动配额。中国品牌在土耳其造的混动车，计入土耳其的额度。如果英国被纳入"欧洲制造"体系，那么在桑德兰下线的奇瑞，理论上就是一辆"欧洲车"。

更有意思的是日产自己的立场。日产欧洲董事长马西米利亚诺·梅西纳曾公开警告，欧洲不能让中国车大量涌入。

同一时间，日产正在谈判替奇瑞代工。一家日本公司的英国工厂，替一家中国公司造车，卖给欧洲人。"原产地"这个概念在这辆车上已经很难说清。

日产这么做也有自己的苦衷。它正在推行名为Re:Nissan的重组计划，奇瑞此前已经接手了日产在西班牙巴塞罗那的工厂，又收购了日产南非罗斯林工厂的资产。对日产来说，把闲置产能租给中国车企，是保住工厂和就业最现实的办法。

日产的Re:Nissan的重组计划

于是英国面对一个时间上的悖论：今天它可以理直气壮地说"没有中国车企在英国造车"，拒绝欧盟的后门指控；到2027年奇瑞在桑德兰投产，这句话就失效了。

英国今天在关税上表现得越独立，将来在桑德兰问题上被布鲁塞尔追问就越尖锐。

英国政府对此不会没有察觉。雷诺兹在表态中特意留下了"制裁仍是未来选项"和"会持续评估"的口子，就是为这一天准备的。

欧洲在写自己版本的"市场换技术"

把视角拉远，英国这场关税之争，是欧洲汽车产业政策大转向的一个切面。

2024年欧盟对中国纯电加征反补贴税时，用的还是传统贸易救济工具：调查、认定补贴、加税。两年下来，欧盟发现这套工具有两个漏洞。

第一个漏洞是车型。关税只覆盖纯电，中国车企随即把出口重心转向混动。欧盟进口的中国混动车从2024年的10.7万辆涨到2025年的30.2万辆，今年按欧委会估计会到80万辆。中国品牌在欧洲混动市场的份额，两年里从2%左右涨到14%，插混涨到25%。这次的35万辆配额，就是专门补这个洞。

第二个漏洞是产地。关税管的是"从中国运来的车"，管不了"中国品牌在欧洲造的车"。比亚迪在匈牙利建厂，奇瑞与西班牙Ebro合资复活了日产巴塞罗那工厂，上汽MG宣布在西班牙加利西亚投资1.73亿英镑建一座年产12万辆的新厂，零跑和Stellantis的51/49合资公司今年6月宣布扩大到联合开发平价电动车。

奇瑞与西班牙埃布罗公司合资工厂的首款车型。 新华社发（胡安·戈萨摄）

第二个漏洞，关税补不上，于是有了IAA。

IAA里有一条容易被忽略的条款：外国企业在欧盟设厂，被要求与欧洲企业合作，并转让技术诀窍。中国商务部4月向欧委会提交意见，称这部法案构成"系统性歧视"；中国欧盟商会也认为它标志着欧盟转向保护主义。

中国读者对这套逻辑不会陌生。上世纪八九十年代，中国汽车产业政策的核心就是合资股比限制和"以市场换技术"：外资车企想进中国市场，必须找中方伙伴，必须在本地生产，必须逐步提高国产化率。三十多年后，攻守互换，欧盟开始用本地含量门槛、合作要求和技术转让条款，对待来自中国的汽车企业。

两者当然有区别。中国当年是技术追赶方，欧盟今天是在一个技术领先方面前守住产业基础。但工具箱高度相似：用市场准入换本地生产，用本地生产换就业和技术外溢。

这套工具改变的，是中国车企进入欧洲的方式，进入本身挡不住。

欧洲观察网站EU Perspectives的分析说称：对中国车企来说，绕过混动配额最便宜的办法，就是在欧洲造车，连同就业一起带过来。韩国媒体援引的分析师也预计，中国车企会更多地使用欧洲对手已经用不上的工厂。

桑德兰1号线、巴塞罗那、南非罗斯林，奇瑞接手的都是日产腾出来的产能。欧洲汽车业的产能过剩，正在变成中国车企本地化的基础设施。

放回英国的语境里看，英国卡在这条转型路径的中间：它有闲置的工厂，有对中国品牌最开放的消费市场，却没有决定"谁算欧洲人"的权力。英国能做的，是把自己的市场开放程度当作筹码，去换欧盟的规则认定。

总之，英国拒绝对中国车加税，底层是一个没有民族品牌的汽车工业的算术题：国内市场可以开放给中国车，工厂必须留在欧洲供应链里。

脱欧时，英国说要"夺回控制权"。六年后，它拿到了自己设定关税的权力，也发现这项权力最大的用处，是拿去跟布鲁塞尔交换。