内蒙古
同样是中山城区环线的道路，长江路主线上限速为80公里/小时，车辆行驶起来更加顺畅了。但是北外环明明就是单向3车道，路面平坦开阔，主线限速一直保持在60公里/小时左右，早晚高峰时常会形成长队。同样是城市快速路，但是这两条路给车主带来的体验却相差很大，很多常年在北外环上行驶的司机也提出了质疑：路面这么宽敞，把速度提高到80公里/小时，能直接解决拥堵问题吗？
很多车主在日常行驶北外环的时候都会有同样的感觉，因为限速只有60公里/小时左右，所以大家都不敢把车速开到最高，大多数情况下都会保持在40-50公里/小时的速度缓慢行驶，并且不敢正常的超车。车流量大小不一，整个道路的行驶节奏被打乱了，越是缓慢就越容易堵车。很多老司机回忆起以前跑北外环的时候印象中限速是70公里每小时，后来又把速度调低到了60公里每小时，大家很难理解这样的调整。车主们会和周围的其他城市的路况进行比较，在佛山桂丹路、肇庆东进大道等3车道干线中，限速都是一样的80公里/小时，但是通行效率却要高很多，因此建议中山也可以参照这些地方来调整自己的道路状况。
但是很多车主在判断限速的时候只看车道宽度，并没有注意到道路本身的先天工程设计上存在的硬性差异。按照官方回复，在中山市只有南外环、北外环这两条城市快速路，但是两者的建设标准却大相径庭。南外环主线的设计速度为80公里/小时；而北外环从规划开始就确定了设计速度为60公里，并非是交通管理部门后来随便降低的速度，道路曲率、视距、纵坡等等各项指标也都只能达到60公里通行的标准。不能达到80公里/小时快速路技术指标的要求。
北外环建设的时候，沿线都是大面积的鱼塘、农田软土地基，软土层厚度一般大于10米，局部地段厚度甚至可以达到20米。通车后，部分路段仍然存在路基沉降的情况，在监测数据中可以发现，沉降严重的地区每年都会下陷8到15厘米。当年大修整治完毕之后，道路设计的最大时速仍然为60公里，并且即使进行路面翻新工作也无法弥补地基先天存在的不足之处。另外北外环立交匝道的设计速度只有30公里/小时，主线出入口非常集中，车辆来往频繁，进出主线、变道加减速等，高速公路通行的安全条件不充分。
北外环的主要功能为城区货车分流主干道，在此路段上大货车与小轿车混行的情况十分严重，这也成为了限制速度不能提高的原因之一。重型货车自重较大，因此在刹车的时候所需要的时间就会随着车辆行驶速度的增大而增加。在干燥的路面上行驶的大型车辆，在以60公里/小时的速度紧急刹车时，大约要滑行50米左右；当车速提高到80km/h的时候，刹车距离将会延长至70米以上。当小车以80公里/小时的速度行驶时，而货车却在低速状态下行驶，两者的巨大速度差异很容易造成追尾或者连锁事故。如果路面出现交通事故的话，那么整个车流就会被切断了，造成长时间大面积的交通堵塞，得不偿失。
很多车主存在一个错误观念，即只要把速度限制和提高上限，堵车的问题就可以得到解决。根据交通研究的数据可知，在出入口较多、各种大小车辆混行的城市道路上，仅仅提高限速是不能增加道路最大通行能力的，并且还会直接导致事故频率上升。北外环堵车的主要原因就是早晚高峰期间通勤车辆集中、匝道上的车辆不断涌入、大小车辆混行所造成的各种冲突，并且与限速高低之间并没有直接的因果关系。而长江路则主要是小轿车通行，货车管控很严，出口和入口的数量都很少，道路线路平坦，才有可能设置80公里的限速。
车主们希望通过提高通行效率来减轻堵车的压力，这和普通驾驶人所面临的实际问题非常契合，很容易引起人们的认同感。但是道路限速并不是根据路面宽度来确定的，而是要考虑到路基状况、设计参数、车流量情况以及安全标准等因素进行综合考量后得出的结果。北外环保持60公里/小时的速度限制，并不是因为管理上过于严格，而是根据该路段本身的实际情况所制定的一种合理的管理措施。
要提升北外环的行车舒适度，并不是提高限速就可以达到目的。更为可行的办法就是对交通进行精细化管理，划定专门的车道，并且控制货车通行的时间段，优化匝道汇入的秩序，在保证安全的基础上提高现有的通行能力。相比一味地追求高速行驶，稳定的交通秩序和可控的风险是城市道路上管理的主要目的。
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