9个月出口820万辆，中国汽车扬眉吐气，一项纪录将很快改写

我国汽车出口突破千万大关，指日可待！

2026年前9个月，我国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%；其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍。

自6月起，新能源出口占比连续四个月超过50%。

举例全年出口突破千万辆的目标，悬念已经不大。

真做到了，中国就是全球汽车工业史上第一个年度汽车出口破千万辆的国家。

但比“卖了多少辆车”更值得关注的，是中国汽车出海的结构正在变化。

新能源成了主导力量、海外利润比国内高。

车企不再只把车卖出去，而是去当地建厂，开始参与全球汽车成本和规则的重塑。

问题也随之而来。

从成本优势走到全球定价权，我们还有多远？

中国汽车出口进入新能源主导的千万辆时代

820.5万辆不仅是阶段性数据，更意味着中国汽车出口的结构已经切换。

据中汽协数据，前9个月新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍。

传统燃料汽车出口420万辆，同比增长31.6%。

9月新能源汽车出口57.1万辆，同比增长1.6倍，占当月出口总量的54.2%，连续4个月超过50%。

中汽协副秘书长陈士华判断，新能源汽车出口占比稳定在50%以上已经成为趋势。

中汽协副秘书长柳燕则指出，中国汽车的全球竞争力正在从性价比优势转向以新能源为核心的“体系竞争力”。

虽然，从价格看，量增65.8%与额增54%之间存在差异，但这并非简单的“以价换量”。

新能源乘用车主流出口价格区间已从15万至20万元下沉至10万至15万元，与传统燃油车趋同。

价格带下移拉低了出口均价，却覆盖了更广的消费群体，也说明中国新能源汽车正在从高端尝鲜市场进入主流大众市场。

所以，千万辆是里程碑，也是入场券。

真正的问题不是能不能破千万，而是破千万之后，中国车企能不能在海外市场拿到可持续的利润，拿到规则影响力。

定价权的根基：成本优势从何而来？

成本差距是核心。他来自于结构性的效率。

艾睿铂数据显示，中国品牌电动汽车生产成本约2万美元，欧洲同类约3.1万美元，差距35%，折合人民币约7.3万元。

即便叠加欧盟最高35.3%的反补贴关税，中国车企仍有成本缓冲。

这正是中国汽车在国内市场高度内卷的背景下，仍能加速出海的重要原因。

为什么我国汽车竞争力如此强悍呢？

差距根源在垂直整合。

机构测算，比亚迪近80%核心零部件自主生产，是特斯拉两倍多，较Model 3每辆节省约2369美元供应商加价。

零跑约60%零部件自主生产，B01较Model 3节省约816美元。

比亚迪2025年毛利率20%，高于特斯拉的18%。

这在新能源汽车上体现的更为清晰。

新能源车上，这一点更清楚。

动力电池是“心脏”，一般占整车成本的40%—50%。

中国厂商磷酸铁锂电池包单价仅84美元/千瓦时，欧洲三元电池包均价131美元/千瓦时。

2020年至2025年，乘用车电池价格累计下跌37%，碳酸锂价格从每吨60万元跌到12万元，中国供应链的成本优势又被放大。

开发效率同样关键。

中国车企开发新车只需24—30个月，76%—100%销量来自车龄不超过三年的车型，大众仅34%。

2025年中国汽车全球份额升至35.6%，终结日本车企25年霸主地位。

从“卖全球”到“全球造”

成本优势在海外直接转化为利润优势。

2025年中国新能源汽车出口均价2.98万美元，比国内高约3.26万元。

比亚迪海外单车利润约为国内6倍，花旗测算出口单车净利润约1.8万元，国内约6000元。

宇通欧洲新能源车型单车利润约为国内15倍。

利润结构的变化已经体现在财报中。

2026年上半年，比亚迪境外业务毛利率21.71%，高于国内的15.67%，海外收入占比达52.57%，历史性超过国内。

奇瑞上半年海外营收989.68亿元，占总营收69.1%。

在国内整车制造利润率跌至1.5%的行业冰点时，靠海外高毛利业务把整体净利润率维持在6.3%，是行业均值的4.2倍。

吉利出口综合毛利较国内高出约10个百分点，海外每车利润约1.3万至1.5万元，是国内的3倍。

利润优势推动车企从整车出口转向全球建厂。

艾睿铂预测，中国车企海外产量将从2025年约120万辆提升至2030年340万辆，在至少16个国家布局。

比亚迪匈牙利工厂2026年四季度起组装，初始产能约15万辆。

上汽西班牙的MG工厂投资约2亿欧元，2028年投产。

零跑也借助Stellantis萨拉戈萨体系组装B10，远期约20万辆。

东南亚方面，零跑印尼工厂2026年4月建成、8月交付，小鹏收购印尼全散件厂，比亚迪马来西亚CKD 2026年下半年投产。

本地化生产不仅绕开关税，更将中国供应链成本控制能力复制到全球。

零跑超过65%核心部件自研，即便在海外组装也能牢牢掌控成本与技术命脉，印尼KD模式更是将税率从40%压至10%以下。

比亚迪目标2028年实现欧洲电动车全部本地生产。

当中国车企把垂直整合的能力移植到海外工厂，“给全球定价”就从贸易行为升级为产业能力。

这还直接带动了零部件出海。

前九个月零部件出口总额796亿美元，同比增长10%，9月单月97.7亿美元，同比增长24%。

标准出海，才是终极底牌

然而，定价权并非没有裂缝

贸易壁垒持续加码。

欧盟对华纯电动汽车反补贴税率在7.8%至35.3%之间，叠加10%基础关税后，比亚迪、吉利、上汽的总税率分别达到27%、28.8%和45.3%。

中欧虽以“价格承诺”机制替代高额关税，但企业要承诺最低进口价格和年度出口量上限，还要接受穿透式审查。

压力不止关税，退税也在退坡。

2027年4月起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，涉及67类产品。

政策意图在于整治“内卷外化”。

部分车企依靠退税补贴以低于成本价出海，既侵蚀行业利润，也易引发海外反补贴调查。中小贸易型出口主体预计加速出清。

而来自汇率的利润侵蚀就更直接了。

2026年上半年人民币对美元升值超3%，超过十家上市车企合计净汇兑损失超100亿元。

比亚迪上半年录得47.03亿元汇兑损失，奇瑞汇兑损益从去年同期33.98亿元收益转为20.92亿元损失，一进一出相差54.9亿元。

出海规模越大，外币资产越多，汇率风险暴露越大。

三重压力之下，企业分化将加速。

海外销量暴增不等于海外利润暴增。

缺乏规模、品牌和海外体系的中小车企，将面临更大的出清压力。

规模优势必须沉淀为利润和体系，否则千万辆出口也可能只是“虚胖”。

如果说成本优势是定价权的根基，本地化建厂是路径，那么标准出海则是更高维度的竞争。

在如今新能源和燃油车新老交替的关键时期，谁定义技术标准、认证体系、充电接口、电池安全、碳足迹核算和数据合规，谁就更容易掌握产业节奏。

而中国在新能源汽车、动力电池、换电和智能网联领域拥有规模优势，具备推动标准出海的基础。

在换电、充电、电池安全等细分领域，中国企业和行业组织已经开始参与国际标准制定。

没有标准话语权，中国车企即使销量领先，也可能在规则层面受制于人。

而有了标准话语权，成本优势才能更稳定地转化为定价权。

汽车出口的下半场，比的是扎根深度

820.5万辆是里程碑，更是入场券。

中国汽车出海的核心命题，已经从“卖多少辆”转向“赚多少钱”，再转向“凭什么定价”。

垂直整合带来的成本优势是定价权的根基，本地化建厂是将成本优势转化为全球产业能力的关键路径。

标准出海，则是更高维度的规则竞争。

下半场胜负手，就看在海外工厂里扎得有多深，成本控制有多强，体系壁垒有多厚，标准话语权有多大。