汽油消费连跌三年，两大油企却在加油站里装充电桩，到底在赌什么

10月8日，中国石油海南销售分公司对外披露了一份为期三年的充电基础设施建设框架协议，项目总金额达4800万元人民币，四家具备资质的工程单位成功入围，服务范围涵盖中石油在海南省内所有运营站点。

消息一经发布，不少业内人士的第一反应是错愕。汽油终端消费量近年持续走低，2025年全国汽油表观消费量同比下滑4.3%，而2026年预估降幅将进一步扩大至3.5%—5%区间。新车动力结构加速切换，燃油依赖度明显减弱，按理说传统加油网络该收缩才对，可现实却是——企业仍在真金白银投入，密集布局补能节点？

表面看逻辑不通，但深入拆解，会发现这背后实则是中石油、中石化两家央企持续落子十余年的战略纵深布局。他们真正瞄准的，究竟是什么？

油品销量持续承压，实体网点却逆势扩容，这笔经济账怎么看都难平衡

先来看几组令人警醒的关键数据。

2026年4月，国内新能源乘用车零售渗透率历史性突破60%大关；仅三个月后，7月该指标已跃升至65%。这意味着每售出三台新车，其中两台已彻底告别燃油驱动。国际能源署（IEA）测算显示，2026年二季度，我国电动汽车日均替代原油消耗量高达150万桶，相当于整个法国单日石油消费总量。

第三方能源监测机构Kpler发布的最新评估更为直白：2026年中国汽油需求日均削减量预计达21万桶，较年初预测值翻倍，折射出结构性替代正以超预期速度推进。

终端感知尤为明显——加油站日渐冷清。据中国石油和化学工业联合会统计，全国单站日均汽柴油加注量从2019年的约12吨，滑落至2025年的不足8吨，六年缩水逾三分之一，传统油品动销能力遭遇断崖式考验。

耐人寻味的是，恰在此轮下行周期中，两大油企并未收缩线下触点，反而悄然提速终端形态升级。

先厘清一个常见误解：所谓“扩张”，并非指新建大量纯加油站。查阅2026年中报可知，传统油站数量基本持平甚至微调。截至2025年底，中石油运营油站为22127座；到2026年6月末，这一数字变为21932座，净减少195座。中石化同期由31253座增至31278座，半年仅新增25座，日均增量不足一座。

真正爆发式增长的，是一组全新维度的指标。

中石油截至2026年上半年，已建成投运充换电站4149座，充电服务量同比增长150%。中石化步伐更疾，截至6月底充换电站点总数达12844座——该规模不仅远超国内任一第三方运营商，更构成全球单体企业最大规模的公共补能网络。此外，其车用液化天然气（LNG）加注站已达1150座，稳居全国首位；2025年LNG终端销量同比飙升74%。

真相由此浮出水面：他们并非盲目扩建油站，而是系统性推动存量站点向“全能源品类服务综合体”跃迁。加油枪旁并排矗立着快充桩、LNG加注口与氢气加注设备。中石化将其定义为“油气氢电非”五维融合，中石油则统称“综合能源服务站”。名称虽异，本质高度一致——重构物理空间的功能边界。

值得深思的或许并非转型节奏之快，而是他们为何必须牢牢卡住这些关键卡位。

真正稀缺的不是加油设备，而是不可复制的区位资产

归根结底，加油站生意的表层逻辑是销售油品，但底层价值从来不在加油机本身，而在那块历经数十年沉淀、经多重行政程序锁定的黄金地块。

打开任意电子地图即可印证：高速公路服务区核心区域、国省道枢纽交汇处、城市主干道出入口、大型物流园区周边——这些车流最密集、通达性最强的区位，八成以上已被中石油或中石化占据。

《人民日报》2026年5月刊发的专题报道明确指出，两大集团凭借不足全国加油站总数一半的站点数量，实现了近七成成品油终端销量，其中高速公路服务区贡献占比超过70%。

这意味着什么？这不是普通商业网点，而是经过数十年车流大数据验证、层层政策审批固化下来的国家级交通能源节点图谱。每个坐标点，都是时间与制度双重筛选的结果。

如今想在同一位置新批一块土地建站？几乎毫无可能。随着国土空间规划收紧，城市核心区及干线通道沿线的加油站用地早已冻结，新增指标近乎归零。

因此，油品销量下滑，并未削弱土地价值，反而强化其稀缺属性。原因很简单：电动车主同样需要高效补能，而补能效率最核心的制约因素，正是地理位置。

设想一位高速行驶中的电动车驾驶员，电量告急时，他首选的补能场景是什么？绝非绕行数十公里进入城区偏僻角落，而是就近驶入服务区完成快速补电。而全国超九成高速公路服务区的能源补给设施，恰恰归属两大油企。

2026年6月，比亚迪与中石化签署深度战略合作协议，共同推进“万站聚能·加油闪充”计划，直接在既有加油站内集成比亚迪自研闪充技术，实现油电同站协同服务。温州试点的“站中站”模式已验证可行：不触动原有储油罐区与加油工艺区，在闲置空地加装超充设备，改造完成后即刻投入运营。

这便是无可替代的地缘优势。充电桩谁都能装，但能合法合规布设于全国高速公路网核心节点的，唯此两家。

我曾与多位充电运营企业负责人交流，他们普遍反映的最大瓶颈并非设备产能或技术瓶颈，而是优质点位资源极度匮乏。城市商圈电力增容审批复杂、居民社区物业协调成本高、商业地段租金连年攀升——综合测算，单桩落地成本较加油站场景高出数倍。

反观加油站：产权清晰、电力基础完备、车流稳定、用户习惯成熟。同等条件下，一个桩在加油站的日均利用效率，往往是偏远点位的3—5倍。

回过头再审视那份4800万元的海南框架协议，意图便豁然开朗：这不是简单扩充油站版图，而是抢占先机，将既有的高流量加油场地，转化为新能源车辆必停、必充、必服务的战略支点。

但这盘棋的落子远未结束。若仅满足于旧站改造，格局仍显局促。

今日若不主动布设充电网络，明日或将丧失全部客户入口

真正体现战略清醒度的，是两大油企行动中透出的强烈危机意识。

2026年9月，比亚迪官宣未来两年将建成9万座充电站，目标密度对标全国加油站网络；蔚来于10月3日宣布累计建成充换电站9522座，累计提供充电服务超2.2亿次；吉利、广汽等主机厂亦加速组建自有补能体系。第三方运营商特来电、星星充电的公共充电桩保有量均已突破百万级大关。

外部竞争者正以前所未有的强度围猎补能入口。倘若两大油企仍固守单一油品销售模式，五年之后，加油站或将沦为功能性退化的地理符号。届时，土地仍在，但车流已被新兴补能网络分流至别处，再想重建用户连接，代价将呈指数级上升。

中石化2026年上半年油品零售总量为4971万吨，同比下降8.8%，跌幅显著高于全国汽油消费整体降幅。究其原因，一方面来自民营加油站的价格战挤压，另一方面源于新能源汽车带来的结构性分流。双重压力下，传统油品毛利空间持续收窄。

但另一组数据却呈现截然不同的增长曲线：中石化旗下易捷便利店网络截至2026年6月底已达28471家，品牌估值突破230亿元；中石油充换电业务收入同比增长150%，LNG终端销量同比激增78.7%。新旧动能转换的对比，已形成鲜明镜像。

简言之，他们正动用数十年油品经营积累的资本与渠道，为自己兑换一张驶入新能源时代的“全功能通行证”。

观察多年后我愈发确信：公众常将石油公司标签化为“旧能源守门人”，误判其将随电动浪潮退出历史舞台。但细读财报与基建动态便会发现，这群操盘者比多数人更早洞悉趋势、更准把握节奏。

他们既未否认能源变革的必然性，也未做无谓抵抗。油品销售仍在继续——毕竟未来十年，2亿多辆燃油车仍将驰骋道路，基础补给需求真实存在。

与此同时，超充桩正加速铺设，LNG网络持续加密，非油品便利店规模化扩张，车主生活服务生态同步构建。其角色正悄然蜕变：从单一油品供应商，进化为“无论车辆使用何种能源，只要途经此处，皆可获得一站式出行支持”的综合服务商。

这场转型能否最终成功，当下尚无定论。充电业务整体仍处于模式打磨期，中石化虽已建成12844座充换电站，但单站盈利模型尚未全面跑通；民营加油站数量则以年均3.68%的速度缩减，行业洗牌远未见终局。

但有一条逻辑链极为清晰：那些依靠黄金区位积累起财富的加油站，不会因油品销量下滑而自然消亡。他们手握中国公路网中最稀缺的物理节点资源，只要将这些节点的服务外延，从“仅限加油”拓展至“全域能源补给+生活服务”，就依然是国家能源流通体系中不可绕行的核心枢纽。

至于汽油消费量的持续下行，其实无需过度焦虑。一个国家汽车动力系统的代际更替，本就是跨度长达十年以上的渐进过程。

2026年新能源渗透率虽已达65%，但剩余35%的燃油车群体，仍有充足时间延续生命周期。对两大油企而言，真正的终极考题并非当前油品销量数字，而是十年之后，当公路上奔跑的车辆无论采用何种驱动方式，是否依然愿意选择在他们的站点停留、补能、消费、休憩。

这道关乎未来的命题，他们早已执笔作答。