苏州公交不再逢站必停，为什么乘客反而可能更方便？

摘要

苏州公交今年推行“铃停公交”，没有乘客上下车需求时，车辆可以减速通过站点。吴江区先行实践后，常规线路平均单程运行时间缩短约5至8分钟。少停几个站，为什么可能改善乘车体验？答案与公共交通的时间分配有关。

正文

坐公交时，有一种情况很常见。车辆驶进站台，车门打开，没有人上车，也没有人下车。司机等待片刻，再关门起步。

几站过后，同样的情况又发生一次。

如果一趟车要经过几十个站点，每个空站都停一次，会额外消耗多少时间？

今年6月起，苏州市区全面推行一种新的公交运营方式，叫作“铃停公交”。

它改变了过去部分线路逢站必停的习惯。车厢内没人按铃、站台也没有乘客候车时，司机可以减速通过站点；只要有人候车或车内有人提出下车需求，车辆就正常停靠。

10月15日，交通运输部再次将苏州这一做法作为公交企业改革的典型案例进行介绍。

公交站点没有减少，线路没有取消，为什么改变停车方式，就有机会让乘客节省时间？

苏州公交车厢内下车铃及提示标识

公交车每停一次，究竟花掉多少时间？

公交车辆进站，通常需要完成减速、靠站、开门、上下客、关门和再次起步等过程。如果站台有人，这段时间就是完成运输服务所必需的。但如果没有任何上下客需求，车辆仍然完成整套停靠动作，就可能产生额外等待。

单次空站停靠的时间看起来不多，累积到整条线路上，就可能形成明显差异。

尤其对于站点较多、运行距离较长的常规公交线路，途中反复停车还会影响车辆的周转安排。同样一辆车，完成一趟往返所需时间越长，下一次发车安排就越容易受到影响。对于每天依靠公交上下班的人来说，几分钟可能意味着能否赶上下一趟地铁或者其他公交。

苏州为什么要在车厢里安装这么多铃？

苏州公交集团根据车辆长度和内部空间，给不同车型安装了6至14个不等的下车铃。按钮分布在座位旁、站立区域和后门附近。

这样安排有一个很现实的原因。如果乘客为了按铃，需要穿过拥挤的车厢走到司机附近，反而可能增加乘车风险。

按铃位置越容易够到，乘客越有可能在到站前及时提出下车需求。苏州的规则中，按铃一次即可生效，无需反复按压。对于不方便使用按钮的乘客，还可以向司机口头说明。这种设计说明，公交服务改造不能只考虑车辆运行效率，也需要照顾实际使用者的操作习惯。

传统逢站必停与响应式停靠的运行流程对照图

少停几个站，究竟能节省多少时间？

苏州吴江区此前开展了响应式停靠的先行实践。苏州市交通运输局公布的数据显示，吴江区推行该模式后，常规线路平均单程运行时间缩短约5至8分钟。

同时，车辆启停频次减少约13%，百公里电耗下降约2%。

这几个数字分别反映运行时间、车辆启停次数和能源消耗，不能简单混成一个效率指标。减少不必要的启停，有机会降低部分能耗，也可能使车辆运行更加平顺。对公交运营企业来说，如果单程运行时间缩短，排班和车辆周转便可能拥有更大的调整空间。

不过，吴江区的实践数据反映的是当地实施效果。不同线路的站距、客流和道路条件存在差异，其他区域实际能够节省多少时间，还需要通过运营数据观察。

会不会因为没人按铃，就把乘客甩在站台？

这是许多乘客最关心的问题。公交车经过一座站台时，司机需要观察有没有乘客候车。

只要站台有乘客，车辆就应当按照规定停靠。“铃停公交”改变的是没有上下客需求时的停车方式，并不是取消正常的停站服务。

对乘客来说，规则是否容易理解，比运营方式叫什么名字更加重要。

因此，苏州同步在车内设置提示标识，并对语音报站系统进行调整。

乘客提前听到报站信息，就可以及时按铃。站台候车人员也需要处于安全位置，便于司机观察。

一项新服务能够运行，除了设备安装，还需要司机、乘客和运营管理共同适应。

响应式公交服务流程图

公交服务为什么不是停得越多越好？

城市公交具有公共服务属性。它既要让居民方便乘坐，也需要合理使用车辆、驾驶员和道路资源。过去，固定站点和固定停靠方式让乘客容易理解路线。现在，在保持站点和基本服务的同时，根据真实需求调整停靠行为，为运营提供了另一种选择。

提升服务质量，并不总是增加更多车辆、建设更多设施，有时也可以从减少不必要的操作开始。

苏州这项实践最有意思的地方，是没有把乘客等待与运营效率简单放在对立面。需要上下车就正常停车，没有需求则减少停靠。

下次乘坐公交时，如果前方站台没人、车内也无人准备下车，你更希望司机停靠后再起步，还是平稳减速通过，把时间留给真正需要上下车的站点？

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