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中科炼化这座自动化立体库，已经很夸张了。
2020年投用，约2.7万个货位，24台堆垛机、62台环形穿梭车、713台输送及辅助设备，入库能力约400吨/小时，出库能力约540吨/小时。
放在很多企业里，这已经算是“自动化做到头了”。
但就在10月15日，中科炼化又发了一份新招标。
这次不折腾仓库里面了。
它盯上了一个更麻烦的地方：
装车。
2.7万个货位都自动了，最后装车还得继续攻关
这次项目名称很直接：
立体库自动装车设施及配套系统项目。
而且招标条件很有意思。
投标企业不能只说“我会做自动装车”，必须拿出真正运行过的聚烯烃智能库项目。
还得同时搞定三种社会车辆：
集装箱、平板车、低栏车。
集装箱要能一次装18垛，平板车和低栏车要能一次装20垛，并且实际投用至少1年。
为什么要求这么苛刻？
因为仓库里的货，可以标准化。
货位尺寸固定，托盘固定，堆垛机轨道固定，输送线也是固定的。
但车不是。
今天来的是集装箱，明天可能是平板车，后天又变成低栏车。
车身高度不一样、停车位置不一样、货厢尺寸不一样，甚至司机停得偏一点，都可能影响自动装车。
所以很多自动化仓库真正难的，反而不是库内那几万平方米。
而是月台到车厢这最后几十米。
AGV都上过了，效率有时只有人工的30%
这并不是中科炼化第一次尝试自动装车。
公开技术资料曾提到，中科炼化立体库已经应用过AGV叉车整垛自动装车。
但实际运行里，要经过激光定位、距离检测、外形检测等多个环节。
不同场景下，装车效率只有人工的约30%到80%。
另一类整车式自动装车设备虽然效率更高，但占地又可能达到普通自动装车机的两倍。
这就是智能仓储一个很有意思的现实。
仓库里面，我们已经能把几万个货位、几十台堆垛机、穿梭车、输送线全部连起来。
但货真正要离开仓库时，面对一辆辆不完全标准的卡车，自动化反而一下子变难了。
这次中科炼化继续招标自动装车设备，本质上就是在补这最后一块拼图。
也说明一个问题：
智能仓储真正难的，可能从来不是把标准场景自动化。
真正难的是那些充满变化、异常和非标的最后几米。
仓库内部已经越来越像机器的世界。
但仓库门口，依然是人与现实世界的交界处。
谁能把这里也真正自动化，可能才算把“无人仓”最后一道门槛跨过去。
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