50天北极试航归来，韩国 犹豫了.......

50天北极试航归来，韩国航运的商业化考题

一次完成的往返航行，让韩国获得了新的极地运输经验。货源、成本与班期可靠性，将决定这条航路能否走向定期运营。

2026年10月11日，“Panstar Acro”号返回釜山。从8月22日夜间离港算起，这艘集装箱船完成了约50天的欧洲往返航程。韩国海洋水产部确认，这是韩国航运企业的集装箱船首次经北极航路完成韩国与欧洲之间的往返运输。去程从釜山新港抵达英国费利克斯托港，用时20天5小时，随后停靠鹿特丹和格但斯克。

这趟航行也带回了一个尚待解决的商业问题。据Aju Press援引经韩国议员办公室取得的海洋水产部数据，该船回程装载1,743 TEU空集装箱，未能揽到进口重货。船舶完成了往返，双向货源却还没有建立起来。

韩国政府希望以这次试航为基础，推进2030年开设韩国至欧洲定期航线的目标。船公司接下来需要回答的，则是如何把一次航行组织成能够持续获得订单、按期交付并覆盖成本的运输服务。

一趟试航，既能获得政府的积极评价，又引发业界对经济性的追问。

航行成果：一次有数据支撑的极地运输试验

“Panstar Acro”号的航行成果有可核对的数据支撑。高北物流中心（CHNL）利用船舶自动识别系统AIS轨迹分析发现，该船去程通过俄罗斯北方海航道界定区段，用时约6天10小时，平均航速约15.1节。轨迹分析未发现直接破冰船护航，航行期间该区段的冰况总体有利。

这些数据提供了有价值的运营样本：在当时的季节和冰况下，集装箱船可以保持具有商业意义的航速通过该区段。不过，样本的适用范围也很明确。一次夏末秋初的航行，仍不足以说明其他月份、其他年份或不同船型都能复制相同表现。

此次试航还包含一系列专门准备。海洋水产部出航前公告显示，船长和驾驶人员接受了极地航行培训，来自韩国“Araon”号破冰研究船、具有极地经验的驾驶人员参与了航行；有关方面同时安排保险、应急响应及全天候联络。这些投入构成了完成航行的条件，也需要进入未来的成本核算。

货源缺口：回程空箱暴露双向运输难题

货源问题比航速更直接地暴露了商业化的难度。

Panstar集团出航后公布，船上实际装载737 TEU出口货物及202 TEU空箱，合计939 TEU。按该船2,758 TEU标称运力简单折算，去程出口重货约占标称箱位的26.7%。这一比例只是箱位比较，不能直接等同于按重量计算的装载率或收入利用率，但可以看出重货规模与船舶标称运力之间的距离。

回程空箱调运同样可能具有商业价值，是否收费、收费多少取决于具体合同。因此，不能仅凭“没有进口重货”就认定该航次没有收入或已经亏损。现有公开材料尚未披露完整运费收入、补贴结算和航次成本，无法据此算出实际盈亏。

但从运输服务的组织逻辑看，稳定的回程货源会影响整条航线的收入结构。如果出口货物愿意选择北极航路，而欧洲至韩国的货物尚未形成相应需求，运营方就需要通过去程运价、空箱调运收入或其他安排，承担往返航行的成本。

这意味着，航程缩短只有转化为货主愿意购买的服务，才能形成收入。对货主而言，选择航路还涉及出货时间、港口连接、后续配送和交货承诺。运输过程中节约的时间，需要与订舱便利性和班期可靠性共同发挥作用。

韩国总统李在明在10月13日的欢迎仪式上，也将寻找快速运输需求、解决欧洲卸货后的返程揽货列为后续任务。他承认存在对当前经济性的担忧，并表示希望通过积累经验和汇集货源降低成本、提高服务可信度。

成本之争：为什么研究会得出相反结论

成本测算本身，目前也没有形成一个可以普遍套用的答案。

韩国《Bridge经济》8月报道援引韩国海洋水产开发院（KMI）的研究称，釜山至鹿特丹北极航路的运输成本较苏伊士航路高约55%。这项结果说明，距离缩短带来的收益，可能被极地船舶、保险、人员和运营限制等因素抵消。不过，现有材料尚不足以复核该研究的全部参数，55%应被理解为特定测算结果，不能直接套用于“Panstar Acro”号的实际账单。

另一项研究得出了更积极的结论。釜山大学研究人员2026年发表的论文，基于2015年至2025年的数据进行蒙特卡洛模拟，在其模型设定下，北极航路平均成本较苏伊士航路低18.2%，同时成本波动更大。论文摘要还指出，影响航速的冰况，是经济性的重要变量。

两组数字不能直接相抵，也不能简单选择其中一组作为最终结论。船型、载货量、通航季节、航速、燃油价格及成本分摊方式，都会改变测算结果。更关键的是，航路运输成本的比较，仍然需要与真实运价和货源结合，才能判断一项服务是否能够盈利。

试航数据的价值，正在于让这些计算逐步接近实际运营。燃油究竟节约多少，冰区减速持续多久，港口停留占用多少时间，专业人员和保险增加多少费用，都需要在同一口径下核算。

定期运营：班期可靠性与船舶利用率仍待检验

班期可靠性同样需要更多航次检验。海洋水产部出航前预计，“Panstar Acro”号于10月5日前后返回釜山，实际归航日期为10月11日。计划本身注明，天气和极地条件可能导致调整；这次差异不能被简单归因于某一个因素，却提示未来运营方需要在承诺交货日期时留出怎样的余量。

对于定期服务，几次航行的平均速度之外，运营方还需要了解延误发生的频率和幅度，以及通航窗口结束后船舶如何安排。若船舶全年只能在部分时间执行北极运输，其购置、改造和人员成本如何分摊，也会影响每个集装箱承担的费用。

，将通航季节、吃水限制、保险及极地改造成本为部分韩国业者的顾虑，Panstar是试航运营方招募中的唯一申请者。相关审慎意见没有逐一对应具名公司的正式声明，因而更适合被视为部分业者的判断，尚不足以概括韩国整个航运业的立场。

政策考量：2030年目标背后的产业与供应链布局

韩国政府的投入逻辑，还包含航次利润之外的政策目标。

海洋水产部5月公布的“南部海洋首都圈”发展方向，将2030年开设韩国至欧洲定期航线，与极地船队、专业人才、绿色燃料基础设施和国际合作联系起来。釜山的港口与海洋服务、蔚山的能源产业、庆南的制造基础，被纳入同一发展框架。

在这一框架下，试航还承担积累能力的任务。即使短期货运收益不足，政府仍可能重视其对船舶技术、人才训练和运输路径多样化的贡献。这有助于理解政策推动的持续性；与此同时，公共投入的长期收益与船公司的日常经营，需要分别接受检验。

李在明在欢迎仪式上，将北极航路描述为危机时可依靠的另一条运输选择，并承诺遵守国际规范和国际社会制裁原则。由此可见，韩国推进该项目，既关注运输效率，也关注供应链遭遇冲击时的应对能力。上述合规承诺属于政府表态，具体商业安排仍需逐项落实。

安全与环境：需要纳入运营账本的长期投入

安全与环境投入，也将影响这条航路能够发展到什么规模。

国际海事组织指出，极地航行面临恶劣天气、导航和通信条件不足，以及偏远地区救援和污染清理困难等风险。《极地规则》覆盖船舶设计、设备、操作、人员培训、搜救和环境保护；国际海事组织同时推动减少北极附近船舶的黑碳排放。

因此，评估北极运输的环境表现，也需要超越距离比较。船舶采用什么燃料、实际耗油多少、载货水平如何，以及事故预防和响应能力是否充足，都应进入评价。更短的航路提供了节约燃料的可能，具体效果仍需运营数据证明。

后续验证：从航行记录走向持续订单

韩国海洋水产部已表示，将依据本次经验和数据准备后续试航及商业运营。未来更有判断力的材料，将包括完整航次成本、双向货源合同、多个航次的准点表现，以及船舶在不同季节的部署安排。

“Panstar Acro”号已经为韩国留下了一组可用的航行记录。到2030年定期航线目标接受检验时，决定其能否持续运营的，将是这些记录能否帮助船公司降低不确定性，并让更多货主愿意把下一批货物继续交给这条航路。

资料说明：本文依据截至2026年10月15日可查的政府、企业、研究机构及媒体材料综合撰写。

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