出海纪元：欧洲，中国车的试炼之地

文｜万湑龙

2005 年 7 月 5 日，比利时安特卫普港，第一批成规模的中国车到岸。两百辆江铃陆风从滚装船上开下来，车还没到港，订单已经排出去三百多辆。德国、法国、比利时、希腊、西班牙的经销商接连找上门要求代理，欧洲媒体说，这个头一开，或许就是一个新纪元。

两个月后，这个新纪元在法兰克福被撞碎了。

2005 年 9 月 12 日，第 61 届法兰克福国际车展开幕。中国面孔第一次出现在名单上，三家，吉利、华晨，还有刚在比利时登陆的江铃陆风。国内媒体用的措辞是零的突破。

吉利包下将近三百平米展台，背景板是一整面水墨红牡丹，五辆展车盖着五星红旗，李书福亲手把旗揭开。这一趟花了一千万元，参展团队近一半人被德国大使馆拒签。开展第二天，吉利收到两千份订单。

三家里只有陆风是准备真刀真枪卖车的。它的德国经销商说，到年底要铺 250 家网点，第二年卖一万台，一辆带空调和四门电动窗的 SUV，开价一万五千欧元。

9 月 14 日，车展第三天，德国一家电视台播出一份报告。全德汽车俱乐部 ADAC 对陆风 X6 做了碰撞试验，六十四公里时速正面撞击之后，驾驶舱完全变形，正面碰撞满分十六分，陆风 X6 拿到一分。ADAC 加了一句评语，在其过去二十年的撞击测试历史中，这恐怕是最糟糕的成绩。

这次测试是德国 ADAC、荷兰 ANWB、奥地利 ÖAMTC 几家消费者组织联合做的独立测试，理由是它便宜得出奇。ADAC 一位负责人后来对《环球时报》说，中国车进入欧洲以来一直是他们的目标，借中国品牌首次参展的机会做这次测试，就是要让消费者认识中国汽车的品质。

第二天，德国媒体的标题连成一条线。《汽车画报》用问句开头，世界上最危险的汽车。《法兰克福汇报》用的词是灾难性的结果。中文媒体转述的德国同行用词里，还有一句反复出现的质问，还敢买中国车吗。

市场给出的答案比任何声明都短。荷兰是陆风在欧洲最主要的市场，2005 年全年注册 57 辆，2006 年 52 辆，2007 年 19 辆，剩下 4 辆分散在最后两年。不到两年，陆风安静地退出了欧洲。

同一届车展的另一家走的是另一条路。华晨 2006 年 11 月在德国不莱梅签下五年十五万八千辆的出口协议，第二年它的 BS6 在 ADAC 拿到一星。《汽车画报》直接引了 ADAC 的话，中华距离五星标准的距离，就像柏林墙到长城的距离那么远。三年下来，华晨在欧洲一共卖出 502 辆，合作方也在 2009 年破产。

第三家走了完全相反的路。2010 年，吉利从福特手里买下沃尔沃。从站在法兰克福展台前被人围观，到坐在瑞典的谈判桌上签字，中间只隔了五年。从那一分，到 2013 年观致 3 拿到中国车历史上第一个 Euro NCAP 五星，中间隔了八年。2005 年那份报告写下的是那几辆车的分数，不是中国车的上限。

二十一年后的 2026 年 10 月 12 日，巴黎凡尔赛门，第 91 届巴黎车展媒体日。展商名录上，中国品牌二十二家，法国十家，德国七家。这二十二家里含着沃尔沃、路特斯、smart 几个中资控股的名字。

一头一尾都在这块地板上。2005 年，欧洲问的是中国车敢不敢来。2026 年，欧洲问的是中国车来了之后，能不能担住。前一个问题叫入场券，后一个问题叫资格证。而在入场券和资格证之外，还有一份东西，要等到三年、五年、八年之后，才会送到中国车企的桌上。

从零分到进场

第 91 届巴黎车展的展商名录上留着几处空白。宝马、日产、几个超豪与个性品牌都没来，特斯拉不在名录里。而在二十二家中国品牌之外，还有一件事更耐琢磨。在欧洲卖得最多的那个中国品牌，名爵，这一次没有来。

日内瓦车展 1905 年开办，巅峰时期一年六十多万观众，2005 年那届还创下七十四万七千人次的纪录。疫情让它停办四年，2024 年回归那届只剩二十多家车厂，大众、宝马、奔驰集体缺席。三个月后，组委会宣布停办。基金会主席德塞纳（参数丨图片）克伦斯的理由很直接，车厂失去了兴趣，巴黎和慕尼黑还在抢投资。

日内瓦不是孤例。底特律车展 2025 年来了二十七点五万人，2019 年是七十七点四万。法兰克福车展 2021 年干脆搬去慕尼黑，连名字都改成了 IAA Mobility。

市场先死，车展后死。德国新车注册量 2019 年是三百六十点七万辆，本世纪顶点，此后长期卡在二百八十万辆上下。卖不动车的市场，养不起一场车展。

车展从来不属于主办方，它属于最需要它的那一方。宝马缺席巴黎，理由翻译过来就是它不再需要靠一场车展去触达欧洲用户。可对另一些品牌，车展仍然是成本最低的一次引爆，一回就能把品牌声量、渠道招商和新车曝光同时做完。

所以同一块地板上，一进一退。慕尼黑 IAA 2025 年大约七百五十家企业参展，其中一百一十六家是中国参展商。

把时间轴拉长看，中国车在巴黎车展的展位名单，本身就是一条曲线。2006 年，长城和江铃陆风第一次组团来。到 2018 年那一届，全场只剩广汽一家。2022 年比亚迪第一次在巴黎亮相。再往后是 2024 年的九家，和 2026 年的二十二家。数字在涨，但数字涨得快，不等于事办成了。

2013 年，一个叫观致的品牌在日内瓦车展首发，那是中国车第一次在顶级车展上被欧洲媒体齐声叫好。当时的报纸写的是，每个记者都试图到观致展车前找出缺陷，起码在这台车前，他们没有如愿。同年 9 月 25 日，观致 3 拿到 Euro NCAP 2013 年度已碰撞车型的最高综合评分。

然后呢。观致 3 的年销量始终没能突破七千台。2014 年，它在整个欧洲只卖出五十一辆，公司全年亏损三亿欧元。第二年，观致宣布退出欧洲。

五十一辆。这个数字，和 2005 年陆风在荷兰那五十七辆，几乎站在同一条线上。五星拿到了，可五星换不来一张经销网络。

所以名爵没来这件事才值得单独看一眼。按欧洲汽车制造商协会的统计，2026 年 5 月，中国品牌乘用车在欧洲三十一国的市场份额到了百分之十二，第一次超过日本品牌的百分之十一。这套口径 2026 年初调整过一次，把沃尔沃归进了母公司吉利。即便这么算，其中超过四成还是名爵一家贡献的。名爵在欧洲和英国的累计交付量已经突破一百万辆，是第一个走到这一步的中国品牌。一个一年能在欧洲卖三十万辆的牌子，不再需要靠巴黎车展那两周来引爆自己。它和宝马给出的理由是同一条。

中国车在欧洲这二十一年，是同一件事的三个阶段。2005 年那次是被人撞出门，连门都没进去。2013 年观致拿到了证书，证书在手，门还是没进。2026 年这一次，二十二家中国品牌终于都站到了门里面。问题也正好出在这里，门里面的规矩，比门口复杂得多。

速成车这三个字，欧洲怎么管

巴黎车展媒体日的前一天，2026 年 10 月 11 日，马来西亚陆路交通局冻结了奇瑞一个车型的认证。起因是一起后轴断裂事故，调查结束之前，这辆车不得注册，也不得销售。

这件事发生在吉隆坡，离巴黎一万多公里，本来与这场车展没有关系。它偏偏撞在媒体日的前一天，于是欧洲的记者很自然地把两件事放到了一起，问的还是那句话，中国车造得这么快，可靠么。这两年，这句话有了一个更短的说法，速成车。

但能回答它的地方不在舆论场，而且答案和我们普遍以为的不太一样。欧洲没有为造车的速度立过一部法，它管的是另外几件事。

欧盟现行的准入体系叫整车型式认证，法律依据是 (EU) 2018/858。这套认证只管两件事，样车是否合格，批量生产的车是否与样车一致，从头到尾没有一条规定车企开发了多少个月，跑了多少公里路试。门槛不设在今天，设在三年、五年、八年之后。

第一道是欧 7，2026 年 11 月 29 日对新车型认证生效，2027 年 11 月 29 日覆盖全部在售车型。它第一次把动力电池的耐久性写进法规，乘用车电池在 5 年或 10 万公里之后容量保持率不得低于 80%，8 年或 16 万公里之后不得低于 72%。

第二道是软件升级法规。按 GSR2 和联合国 R155、R156 的要求，2026 年 7 月 7 日起所有在售车型的软件升级都必须合规。在欧洲，OTA 本身就是被监管的产品，不是免责工具。

第三道最狠。欧盟新的《产品责任指令》自 2026 年 12 月 9 日起适用，把软件和人工智能系统写进了产品定义。厂家对产品投放市场之后产生的缺陷负责，不能再主张出厂时没有这个缺陷。更关键的是举证责任倒置，技术复杂度导致原告举证过度困难时，法院可以推定产品存在缺陷。责任期从投放市场起算 10 年，涉及潜伏性人身伤害延长到 25 年。

第四道是电池护照，2027 年 2 月 18 日起强制，电池的长期性能从此是可以对外查询的公开信息。

执行机制另有一条。整车型式认证法规第 52、53 条给了成员国监管机构随机抽查已获证车辆的权力，发现不符合要求，可以暂停或撤销认证、强制召回，并通过 ICSMS 通报各成员国。

法规之外，还有两个正在发生的实例，一个在欧洲，一个不在。

正面的是 Euro NCAP 2026 年新规程的首轮结果，9 月 2 日公布，广汽 AION UT、吉利 E2、零跑 B05 同一批次全部五星。

反面的一例不在欧洲，那款车是奇瑞 OMODA 5。2026 年 10 月 6 日，柔佛新山，一辆 2023 款 OMODA 5 在正常行驶中后桥纵臂撕裂，后轴连同两个后轮脱离车身。五天后奇瑞承认该批次纵臂局部焊接强度不足，召回 8878 辆。同一个部位的失效，两年半前出现过一次，当时召回约 600 辆。马来西亚陆路交通局随后冻结了这款车的型式认证。

陆路交通局用出的这个动作，第 52、53 条里给的就是同一件东西，而且欧洲的版本更重。马来西亚这一纸冻结令只管一个国家，欧洲那套带联动，通报之后一个月无人反对，其余成员国必须立即照办。这件事落在欧洲，不会停在吉隆坡那一步。

所以速成车对中国车在欧洲的影响到底有多深，我看要分三层。

准入这一层影响很小。欧洲不查开发周期，Euro NCAP 五星和已经越过一成的市场份额都说明门是开的。

责任这一层影响很深，而且不可逆。四道线挤在 2026 年 7 月到 2027 年 2 月这半年多里全部到期，指向的都是长期性能和事后责任。过去二十几个月省下的验证成本，会在未来十年的责任期里被重新计价。

最难处理的是第三层。它不通过法规起作用，起作用的地方在二手车残值、保险定价、渠道商信心，以及消费者站在车前那两秒的犹豫。

2005 年，欧洲用一次碰撞测试给中国车定了一次价。2026 年，欧洲准备用一份十年责任期，再定一次。

墙是怎么砌起来的

在责任书之前，欧洲先砌起了一堵看得见的墙。

2023 年 10 月 4 日，布鲁塞尔，欧盟委员会挂出一份立案公告。反补贴调查通常由产业申诉发起，制造商或者工会递交材料，委员会再决定立不立案。这一次翻遍公告，找不到原告，案子是欧委会自己发起的。二十一天前，冯德莱恩在欧洲议会宣布要对中国电动汽车发起反补贴调查。

屠新泉的判断是，并非由企业或者工会提出申请，而是由欧盟委员会自己发起的，这在程序上十分罕见，也有越俎代庖之嫌。调查里被抽样的三家是比亚迪、吉利和上汽，围绕这三家，有超过二百家关联企业被要求提交问卷。他说，这场调查涉及了企业的核心商业机密与技术秘密，很反常。

2024 年 4 月 23 日，欧委会依据《外国补贴条例》对一家波兰和荷兰的中资企业办公室突击检查。同月，它还向三家抽样车企发函，称信息不足将采用现有事实计算税率，而用现有事实算出来的数，一定比实际高。

税率在 2024 年 6 月 12 日第一次露出全貌，临时档位是比亚迪 17.4%、吉利 20%、上汽 38.1%，7 月 4 日起开征。10 月 29 日终裁，落点是比亚迪 17.0%、吉利 18.8%、上汽 35.3%，特斯拉 7.8%，其他配合调查的企业 20.7%，不配合的 35.3%，为期五年。

墙砌到这个高度够不够挡住车。荣鼎集团以比亚迪海豹 U 为例算过一笔账，这款车在中国卖 20,500 欧元，单车利润 1,300 欧元；同一款车在欧盟卖 42,000 欧元，单车利润可以到 14,300 欧元。结论是，即使加征 15% 到 30% 的关税，中国车企在欧洲仍然有利润，要把低价真正挡住，关税需要提到 50%。

这堵墙最终砌多高，由二十七个成员国投票决定。2024 年 10 月 4 日，结果出来，十票赞成，五票反对，十二票弃权。要拦下这份提案，需要至少十五国反对且人口合计超过欧盟的百分之六十五，两条线一条也没碰到。西班牙在 7 月的咨询性投票里投的是赞成，桑切斯访华之后转变了立场，最终投弃权。

按常理，反补贴调查是受伤的一方递上来的。这一次没有，因为最有资格说自己受伤的那批企业，不想递。宝马集团董事长齐普策说，这是欧洲汽车行业的致命信号，现在需要欧委会和中国迅速达成和解。大众集团 CEO 奥博穆的说法更实在，应当允许中国汽车厂商通过在欧盟投资来避免关税。欧洲议会顾问格罗斯的解释是，真正面临最直接竞争的欧洲车企反而更倾向于开放贸易，因为它们在中国赚得比欧洲多。

砌墙的人希望墙体高一点，砌墙的钱却要花在自己身上，而墙另一边的中国，恰恰是他们的利润来源地。于是欧委会只能自己发起调查。

墙砌起来了，车没有停下来。涨上去的税只落在纯电动车上，插电混动的关税还是 10% 的基础税率。2024 年 10 月，中国混动汽车的对欧月进口量是 3800 台。到 2026 年 7 月，这个数字是 5 万台。在中国品牌这一侧，西欧插混市场的份额两年里从 2.2% 升到 26% 以上。一份只覆盖纯电的关税，最后变成了插混的加速器。

2025 年 4 月，中欧高层会谈同意就电动汽车价格承诺展开谈判，用最低进口价格机制替代关税。2026 年 1 月，欧方发布价格承诺通用指导文件，符合条件的企业可以承诺一个最低进口价格，替代反补贴税。同年 10 月 8 日到 9 日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京举行，形成一份涵盖十六项成果的共识清单，其中混动汽车贸易达成谅解，电动汽车案的企业价格承诺继续推进。

从 2005 年一份碰撞报告给中国车定价，到 2026 年一份十六项成果的清单给中国车重新排座位，中间隔了二十一年。只是价格承诺这件事，中欧不是第一次做。十三年前有一次几乎一样的收场，那一次的对象不是汽车。

同一个套路，十三年前用过一次

2013 年 6 月 4 日，欧委会贸易委员德古赫特公布初裁结果，从 6 月 6 日起对中国输欧光伏产品征收 11.8% 的临时反倾销税，同时留出两个月缓冲期。8 月 6 日之前谈不出结果，平均税率升到 47.6%。

这堵墙当年砌得比今天高。2011 年，欧洲光伏市场的规模是 51.8 吉瓦，占全球的 74%。同一年，中国输欧光伏产品 210 亿欧元，出口量占中国光伏总产量的七成，背后是四十多万人的就业。这么大的案子，两边都输不起。

中方手里的牌，没有一张在光伏这一侧。2013 年 5 月 15 日，商务部收到国内葡萄酒产业递交的双反申请。6 月 3 日，也就是欧委会公布初裁的前一天，李克强应约与欧盟委员会主席巴罗佐通电话，话说得很直，如果欧方执意采取制裁，中方必然要进行反制。第二天，欧委会公布 11.8% 的临时税。再一天，商务部宣布启动对欧盟葡萄酒的双反调查程序，7 月 1 日正式立案。

挑葡萄酒是有讲究的。按欧盟委员会的统计，2012 年中国从欧盟进口葡萄酒 7.63 亿欧元，其中法国一国 5.46 亿欧元。葡萄酒是排在航空工业之后的法国第二大贸易顺差部门，占法国农产品出口顺差总额的 83%。法国葡萄酒及烈酒出口商联合会主席拉杜尔说得很清楚，葡萄酒行业只是此番中欧贸易战中一个中枪倒地的工具而已。

2013 年 7 月 27 日，缓冲期结束前十天，五家行业组织宣布中欧就光伏产品出口达成价格承诺。8 月 6 日，协议生效。条款只有三条，最低限价每瓦 0.56 欧元，年出口配额 7 吉瓦，九十五家企业签署。没有签的企业，以及超出配额的那部分出口，照缴 47.6%。业内流传开一句话，得配额者得天下。

到这里，这还是一个标准的和解故事。真正值钱的部分在几年之后。

那张葡萄酒的牌，从头到尾没有真的打出去。2014 年 3 月 24 日，商务部发布公告，终止对欧盟进口葡萄酒的反倾销和反补贴调查，一分钱关税都没有征。提出终止申请的，是当初递交申请的中国酒业协会自己。

价格承诺原本到 2015 年底到期，期满前被延长十八个月。到 2016 年底，阿特斯、晶科、晶澳、天合光能、隆基乐叶在内的二十多家中国企业主动放弃了配额保护，因为这几年里中国光伏的成本曲线一路往下走。2017 年 5 月，带头递交申诉的 SolarWorld 宣告破产。于是 2018 年出现了几乎称得上荒诞的一幕。措施即将到期，要不要续。要续，得有原告。原告破产了。2018 年 8 月 31 日，欧委会宣布措施到期后终止。八年，一场全球最大的贸易救济案，最后是自己散场的。

回头看这场和解买到了什么。对欧洲，它没有保住本土的光伏制造业，今天欧洲装机的光伏组件，大头依然来自中国制造。对中国，它买到了好几年时间，到 2020 年，中国在光伏产业链各环节的全球占比是硅料 67%，硅片 97%，组件 71%。

所以价格承诺这个工具的功能，中欧双方都清楚。它不定胜负，它买时间。光伏案是一次，买完之后，一边把时间用掉了，另一边没有。十三年后，同一个模板被重新拿出来，摆在电动汽车这件事上。欧洲这一次要的，可能不只是一条最低价格线。

还有一处不同。十三年前葡萄酒那张牌，举了十一个月就收了回去。这一次的农产品这张牌，真的落了下来，落在干邑镇上。

替中国车挨刀的人，是法国的酒农

2024 年 1 月 5 日，商务部对原产于欧盟的进口相关白兰地立案，发起反倾销调查。欧盟对中国电动车的反补贴调查是 2023 年 10 月 4 日立的案，中间隔了三个月。2024 年 8 月 29 日初裁，认定倾销幅度 30.6% 到 39%，公告后面跟了一句，本案暂不采取临时反倾销措施。牌握在手里，没有落。

两个月后，2024 年 10 月 4 日，欧盟成员国就电动车终裁草案投票。四天之后，10 月 8 日商务部发布公告，10 月 11 日起对欧盟进口白兰地以保证金形式实施临时反倾销措施。

牌落下来了，落在葡萄上。

被选中的人先看账本。中国是法国干邑的第二大出口市场，也是利润最高的市场。欧盟出口到中国的白兰地里，99% 产自法国，2023 年的出口额是 17 亿欧元，中国市场占法国白兰地出口份额的四分之一。法国国家干邑行业管理局负责人莫里永说，失去中国市场对一些生产商是生死攸关的威胁，他们 60% 的利润来自海外消费者。

法国恰恰是赞成加税那一边的主力，一国的 6820 万人口占欧盟总人口的 15%。法国政府想替法国车企挡住中国车，第一刀落在法国自己的葡萄农身上。法国干邑 AOC 葡萄种植者总联合会主席布伦的话是，法国政府似乎决定将干邑行业作为牺牲品。

真正把这件事落到地上的，是干邑镇上的一场罢工。2024 年 11 月 19 日，法国西南部夏朗德省，五百到六百名轩尼诗员工在总部外罢工。起因是公司想把干邑装在大桶里运到中国再装瓶，因为保证金针对的只是瓶装进口。法国总工会驻轩尼诗的代表默瑟隆把这消息形容成一盆冷水，按工会的算法，桶装出口一旦落地，干邑瓶装厂将近一半的工人会被卷进去。轩尼诗随后表态，采收、蒸馏、橡木桶陈酿和调配都会留在干邑，只有装瓶可能暂时交给中国的供应商。

一张写在布鲁塞尔的关税表，最后落在了法国西南部一群装瓶工人的餐桌上。这场罢工的对手是自己的雇主。

白兰地行业只能自己找出口。初裁之后，欧盟有关行业协会和企业主动向中方提交了价格承诺申请。2025 年 7 月 5 日，终裁落地，倾销幅度 27.7% 到 34.9%，34 家企业的申请被接受，符合承诺条件出口的可以不征反倾销税。十三年前，中国光伏企业向欧洲交价格承诺。十三年后，法国酒业向中国交价格承诺。同一个模板，换了个方向。

重点在这里。税率在 2025 年 7 月就降下来了，中国的生意没有跟着回来。

法国国家干邑行业管理局总经理德尔佩什把原因说得很清楚。一旦中国把我们和所谓的反华欧洲政策绑在一起，消费者就开始主动远离，问题最终落到进口商和零售商的采购行为上。链条是一级一级缩的，不确定让进口商少下单、压库存，经销商不再为远期补货，终端缩货架，销量再往下跌。

数据里能看到这条链条的尾巴。2026 年上半年，中国海关口径的白兰地进口量涨了 44.8%，进口额涨了 83.86%，同期法国海关的干邑专项数据里，对中国大陆的量额还是负的，只是降幅从 20% 收窄到 13.1% 和 8.8%。一边在补库，一边没回血。

中方手里的农产品牌不止白兰地这一张。2024 年 6 月对欧盟猪肉及猪副产品的反倾销调查立案，2025 年 12 月措施落地，税率 4.9% 到 19.8%，同月下旬对欧盟乳制品的临时反补贴措施也落地。葡萄酒、白兰地、猪肉、乳制品，一副牌摊在桌上。

这一轮里值得记住的判断只有一句。贸易政策的杀伤力通常不在税率表上，在渠道信心上。前者可以计价，后者近乎不可逆。欧洲准备用三年、五年、八年，把同一件事用在中国车身上。

而在欧洲车企这一侧，另一件事已经在发生。加税和反制都改变不了一个事实，需求还在那里。于是双方开始往第三个方向走，不再把车运过去，而是把厂建过去。

巴塞罗那那座死了三年的工厂

2021 年 12 月，巴塞罗那自贸区，日产 Zona Franca 工厂的最后一辆整车下线。这座工厂在这里运转了四十多年，直接雇员约三千人。停产的那天，一个叫 EBRO 的牌子跟着一起消失了。

EBRO 不是日产的牌子，是西班牙自己的。1954 年创立于巴塞罗那，早年做卡车和拖拉机，后来被日产收编，跟着这座工厂一起运转了三十多年。工厂一关，除了生产线上的岗位，还有几十家围着它排产的供应商。接下来的三年，这块地从工业区变成了一笔待处理的资产，找过几个新项目，都没成。

转机在 2024 年 4 月。奇瑞与西班牙的 EV MOTORS 在巴塞罗那成立合资公司，奇瑞持股四成，西班牙方面持股六成。西班牙首相桑切斯出席了签约仪式。这是中国车企在欧盟境内落地整车组装量产的早期项目之一，用的不是新地，是日产留下的那座旧厂。

两年多下来，数字是清楚的。2025 年全年卖出一万四千辆上下，2026 年前九个月接近两万辆，累计注册超过三万辆。销售网点从 85 家扩到 105 家，覆盖西班牙全部 17 个自治区。厂方给出的目标是 2026 年产量两万五到三万辆，2027 年 5 万辆，2029 年 15 万辆。

门道在钱怎么走。奇瑞从中国向西班牙出口半成品零部件，由西班牙方面在本地完成组装。整车进口到欧盟，纯电车型要面对最高 45% 的关税，散件走的是另一条税则，中间的差额就是空间。这还不算完。EBRO 在售的四款车，底盘和平台都来自奇瑞，每卖出一辆，奇瑞收一笔平台授权费，这笔钱不占产能，是纯粹的进项。

一家中国车企在欧盟卖车，绕开了关税，还能从每一辆挂西班牙标的车上收技术费。这句话放在 2005 年，没有人会信。

为什么是西班牙，答案在布鲁塞尔那次投票里已经写过一次。2024 年 10 月，西班牙投的是弃权。桑切斯公开讲，中国电动汽车技术先进，欧洲应该吸引中国投资，四年里他去了四次中国。中国已经是西班牙第一大进口来源地，取代了德国。上汽在费罗尔设厂，吉利买下福特瓦伦西亚工厂 34% 的股权，零跑借的是 Stellantis 在萨拉戈萨的工厂。西班牙中国品牌的乘用车份额，2026 年前九个月到了 16.8%。

把这件事和第二节那个故事放在一起看，规律就出来了。观致十三年前在日内瓦拿五星，欧洲媒体齐声叫好，最后一年卖出几十辆，退了场。EBRO 没有靠一款车的口碑回来，它换了一个身份，用的是西班牙人熟悉的名字、本地工人、本地经销网络、本地球队的球衣。同一件商品，换个装法，命运就不同。

这也是这一轮出海和二十年前最大的区别。早年中国车靠价格挤进去，进来的是一批货，现在进来的是产能、平台和就业。欧洲工业收缩刚留下大量闲置产能，中国要的是绕关税和落地，欧洲要的是保住工厂和岗位，两边的账本凑到了一起。

一座空了三年、本该被拆掉的工厂重新冒烟，说明欧洲需要中国车到什么程度。但它只说明需求。需求能换来订单，换不来位置。

展厅之外

回到 2005 年 9 月那份报告。它当年的标题是，过去二十年最差。那是欧洲给中国车定下的第一个价格。

二十一年过去，价格表换了好几版。今天中国车企在 Euro NCAP 拿五星已经是常态，2026 年 5 月，中国品牌在欧洲 31 国的新车注册量第一次超过日系。欧盟进口的汽车里，中国也已经是第一大来源地。

这些数字都成立。可它们量的是进场，不是留下。

留在欧洲这件事，藏在另外几个数字里。名爵是这一批中国牌子里在欧洲根基最深的一个，在欧洲和英国的累计交付量已经破了一百万辆，也是唯一一个不需要靠车展引爆自己的中国品牌，所以今年没来巴黎。可它的增长仍然立在一个前提上，欧洲消费者愿意持续为这个价位段掏钱。销量涨，证明需求在，不证明利润在。

利润和口碑得靠时间结账，而欧洲已经把开始的日子算好了。第三节那四道门槛，最近的一道已经落地，剩下三道挤在 2026 年 11 月到 2027 年 2 月之间。它们指向的都是同一件事。一辆车卖出去的那一天，不是生意结束的时候，是责任开始的时候。十年，或者更长。

而第一批大规模进入欧洲的中国车，交付时间就在 2024 年到 2026 年之间。这份责任书刚刚开始计价，收账的时候还没到。

巴黎车展 10 月 18 日闭幕。展台会拆掉，签下的合同会留下。真正给这一批车打分的不会是展厅里的记者，而是接下来十年里欧洲路上的车主、二手车行里的报价、保险公司的费率和修车时等配件的那几个星期。

2005 年那份报告问的是一辆车行不行。2026 年这道题问的是，这一批车能站多久。进场这件事已经办完了。留下这件事，才刚刚开始。

欧洲这一页写到这儿。但在其中，德国那一页还空着，那里的账不是工厂建在哪，是技术从哪来。大众与小鹏联合开发的第一款车 2026 年 3 月在合肥下线，从签约到出车用了 24 个月，智驾系统由小鹏提供。那是另一个故事，下一篇再算。