加征关税也没用，本土车贵到离谱，欧洲工薪族转身排队买中国车

从舆论层面来看，欧洲政界和媒体今年几乎每天都在批评中国电动汽车。然而在欧洲各国的实际销售数据中，中国汽车的销量不仅没有停滞，反而在持续攀升。

更有趣的是，根据行业监测机构统计，2026年中国汽车品牌在欧洲的整体市场占有率已经超过了10%，在部分细分市场的增速甚至创下了纪录。

为什么欧洲舆论场上批评的声音越大，欧洲普通老百姓买中国车的手速反而越快？

严格来说，欧洲消费者在过去很长一段时间里对本土品牌是有极高忠诚度的。

德国人习惯购买大众、宝马和奔驰，法国人习惯购买雷诺和标致，意大利人则习惯购买菲亚特。这种购买习惯维持了几十年，直到最近几年欧洲本土汽车的定价体系发生了剧烈变化。

从权威汽车调研机构JATO Dynamics公布的数据来看，过去几年欧洲新车的平均销售价格出现了大幅度上升。

在欧洲规模最大的汽车消费国德国，目前新车的平均零售价格已经达到了56735欧元，折合人民币超过43万元。

但是问题在于，欧洲工薪阶层的实际月收入并没有同步增长。

按照欧洲统计局公布的薪资数据，德国全职劳动者的税后中位数月收入大约在2400欧元到2600欧元之间，法国普通劳动者的税后中位数月收入在2100欧元左右。

而在意大利和西班牙，大量普通工薪族的税后月薪甚至不足1800欧元。

一个普通的欧洲工薪族需要不吃不喝连续工作整整两年，把所有税后收入全部存下来，才刚刚够买一辆本土市场上的平均价位新车。

那么，为什么欧洲本土新车的价格会在几年时间内飙升到普通家庭承受不起的高度呢？

原因是欧洲传统车企在电动化转型的过程中，主动推行了只做高利润车型、削减平民车型的商业策略。

奔驰管理层此前公开宣布了向超豪华转型的战略规划，有计划地缩减A级和B级等低价位车型的生产规模，把研发资金和生产线全部集中给高单价、高利润率的豪华车。

奥迪随后做出了类似的调整，直接停产了原本售价较低的入门级轿车A1以及小型SUV车型Q2，宝马同样把重心全面转向高价位的新能源车型。

如果说豪华品牌追求利润还符合商业逻辑，那么原本主打大众化市场的传统巨头也开始抛弃普通工薪族。

大众汽车停产了售价在几千欧元到一万欧元出头的微型燃油车Up!，随后将大众Polo的起售价格推高到了2.2万欧元以上。

当大众汽车推出主力电动车型ID.3时，其在欧洲本土的销售门槛直接定在了3.6万欧元到4万欧元之间。

雷诺、标致等原本擅长生产小型两厢车的法国车企，也纷纷把纯电动车型的价格定在了3万欧元以上。

结果就是，在欧洲2万欧元到3万欧元这个普通工薪家庭最需要的价格区间内，欧洲本土车企几乎没有留下任何具有竞争力的电动化新车。

欧洲传统车企为了保证自身的单车利润率，主动放弃了最广大工薪阶层的买车需求。

如果只是新车变贵，普通家庭还可以选择继续开十几年前的旧车，但欧洲推行的一系列环保政策切断了这条路。

欧盟通过了多项减排法规，设定了2035年禁售燃油新车的目标，并且要求各成员国逐年降低道路交通的碳排放量，欧洲各大城市开始普遍划定极其严格的低排放区。

对于每天需要开车跨区域通勤的物流配送员、建筑维修工和基层行政人员来说，如果继续开旧燃油车，就无法正常进城上班，欧洲工薪阶层被逼到了一个必须换车但又买不起本土车的现实死角。

更让欧洲普通消费者难以接受的是，欧洲部分国家在购车补贴政策上推行了明显的排他性规则，结果反而推高了普通人的购车门槛。

法国政府在2023年底对原有的购车补贴进行了调整，推出了名为生态积分的新评分标准。

这项标准声称要计算汽车生产和运输全过程的碳排放数据，但在具体的计算公式中，把远洋海运消耗以及亚洲生产基地的能源结构赋予了极高的负面权重，最终直接把所有在中国生产的汽车排除在补贴名单之外。

这项政策推行之后，最先受到影响的便是欧洲本土普通家庭。

雷诺旗下的平民品牌达契亚，此前由东风雷诺在中国湖北十堰的工厂生产了一款微型纯电动车，名为Dacia Spring。

这款车在欧洲的裸车售价原本在1.8万欧元左右，扣除补贴后是全法国工薪家庭能买到的最便宜的纯电动代步车。

然而新政策落地后，这款车因为在中国工厂生产而直接失去了5000欧元的购车补贴，普通家庭购买这款车的实际支出瞬间增加了近三分之一。

法国政府随后为了平息低收入家庭的意见，推出了针对低收入群体的按月租车补贴项目，即每月支付100欧元租赁一辆本土电动车，差额由国家财政补贴。

但由于申请人数过多，该项目开放仅仅六周就耗尽了全年的财政预算，政府不得不紧急叫停。

随后，欧盟委员会启动了对中国电动汽车的反补贴调查，并在2024年秋季投票通过了最终关税方案，对中国生产的纯电动汽车征收最高超过35%的额外关税。

欧洲政界在推动这项政策时，反复声称加征关税是为了保护欧洲本土制造业和工人的工作岗位。

但从实际的市场结果来看，加征关税并没有促使欧洲传统车企降低售价来让利给消费者。

欧洲本土车企在关税落地之后，不仅没有下调自己的电动车价格，反而在高关税的掩护下继续维持着昂贵的定价。

欧洲工薪阶层发现，政客制定的高关税政策并没有让他们买到便宜的国产车，反而把市场上原本价格合理的平民车型推得更远，最后承担全部购车成本上涨的依然是普通家庭自己。

所以，当政策层面的限制越来越多，而日常的生活成本又因为能源通胀居高不下时，欧洲消费者的实际选择开始完全脱离媒体的宣传口径。

欧洲权威汽车比价与交易平台Carwow公布的连续跟踪调研显示，在英国市场上，愿意考虑购买中国汽车品牌的受访消费者比例从2023年的24%一路上升到了49%，达到了接近一半的水平。

2026年上半年，该平台上关于中国汽车品牌的实际咨询量比前一年同期增长了119%，中国品牌产生的意向销售线索占到了平台全部品牌总量的30%。

在受访者的购车原因中，有42%的人明确表示购买的首要原因就是纯粹的性价比，有24%的人表示是因为终端有真实的现金折扣和低月供方案。

在欧洲市场，普通工薪家庭买车极少采用一次性全款支付，绝大多数人使用的是个人合同租赁模式，也就是看每月的固定月供金额。

当欧洲消费者把本土品牌与中国品牌的月供账单放在一起对比时，购买行为的倾斜就变得不可阻挡。

不仅是价格差异，在具体的配置和机械参数上，两者的差距同样非常明显。

在3万欧元左右的相同预算下，欧洲本土车企提供的纯电动车通常只配备40度到50度的较小电池包，内饰采用塑料材质，不配备热泵空调，甚至连基础的倒车影像和自适应巡航系统都需要额外付费选装。

而同价位的中国车型却普遍标配了60度以上的电池包、完整的辅助驾驶感知硬件、大尺寸智能车机系统以及整车长达7年的质保期。

更重要的是，中国车企并没有因为欧洲加征关税而退出市场，反而采取了极其务实的商业应对手段。

当法国政府取消了对中国制造车型的补贴后，名爵汽车迅速在法国推出了厂家官方补贴活动，直接在终端销售价格中由车企自掏腰包扣除4000欧元到5000欧元，抹平了政策取消带来的价差。

与此同时，为了规避欧盟只针对纯电动汽车（BEV）加征的关税，中国车企迅速在欧洲市场投放了大量插电式混合动力（PHEV）车型。

国际行业统计显示，中国品牌在西欧插电混动市场的份额从两年前同期的2.2%迅速增长到了26%以上。

欧洲消费者用更低的价格，买到了既不受纯电关税影响、又能享受电驱动体验的成熟车型。

在安全性方面，欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）公布的权威碰撞测试结果也消除了消费者的顾虑。

比亚迪、极氪、蔚来、零跑等中国送测车型连续获得了最高的五星安全评价，在乘员保护和车身刚性指标上完全达到甚至超过了欧洲本土豪华品牌的水准。

从目前的注册数据来看，中国汽车品牌在欧洲的月度销量已经连续超越了在当地经营数十年的日系主流车企总和。

欧洲各大主流报纸上的政治讨论还在继续，政界依然在强调贸易壁垒和产业威胁，但欧洲普通工薪家庭每天走进销售门店时，关心的始终是自己银行账户上的可用余额。

当欧洲传统车企选择走向高端和维持利润率、把普通人的代步需求挡在门外的时候，中国汽车用合格的制造质量、丰富的标配功能和合理的销售价格，填补了欧洲市场上被空出来的平民车缺口。

这并不是任何口号带来的结果，是普通家庭做出的极其现实的消费选择。

参考文献： 《马克龙现身巴黎车展 60余家品牌超3成来自中国》看看新闻