增程车真的要凉了吗？销量五连跌，增程车的可油可电被打脸了？

从被车圈大佬集体唱衰，到理想、问界靠它逆袭上位，再到如今销量连续下滑被纯电反超，这条技术路线到底经历了什么？

它究竟是落后技术还是过渡方案，为什么越骂卖得越好，又为什么在纯电崛起后快速失宠？今天我们就把混动家族的门道彻底讲清楚。

"增程式电动车是最糟糕的方案""增程式混动技术落后是行业共识""坚定地不看好增程式"，几年前,一众车圈大佬对增程式的评价几乎一边倒。网上增程车也被吐槽是"背着燃油充电宝的电车,烧油发电等于脱裤子放屁"。

然而在一片差评中,理想却靠增程式年收破千亿,成为蔚小理中唯一盈利的车企,问界的增程式多次问鼎新势力月销冠军,东风、长安、哪吒也纷纷跟进。2023年,增程式汽车年销64.2万辆,同比增长181%,增速排在第一。

所以叫座不叫好的增程式真的是落后技术吗?它为什么越骂卖得越好?增程式、油电混动、插电式混动这些技术到底有什么区别?

混动到底是过渡技术还是单独的技术路线?世界上第一辆混合动力汽车,长椅下是2.5马力的单缸汽油发动机驱动发电机为车子提供动力,两台最早的轮毂电机直接驱动前轮,省去了减速器、差速器、传动轴等一系列机械传动装置。

它也是世界上最早的增程式电车,而在1900年打造这车的人,正是费迪南德·保时捷——没错,增程式汽车的发明者是保时捷。

增程式学名叫串联式插电混动汽车,本质上就是把一台发动机和一台电机串联起来:电池供电、电动机驱动车轮,电池没电了就由发动机烧油发电给电机供电,车始终由电机驱动,发动机只负责发电。

1901年电车其实卖得比燃油车好,但电池技术不行跑不远,保时捷发明增程式首先就是为了解决续航问题。再加上当时手动变速箱没有同步器,离合全凭司机经验,1912年电动起动机问世前熄火就得拿几斤重的摇把把车摇着火,而电车开起来简单多了。

只是增程式结构太复杂、容易故障,售价又高达2900到6840美元,最终销声匿迹。直到1997年,丰田普锐斯问世,把油耗做到3.57升每百公里,仅为同级车型的一半。

它配备1.5升自吸发动机和288伏永磁交流电动机,只加油不充电,电全部靠烧油发电,这种车叫油电混动HEV。启动和低速时纯电驱动,正常行驶由发动机和电机同时驱动,让发动机始终处于最佳工况,结果就是1.5的排量、2.0的性能、1.0的油耗。

普锐斯全球销量突破500万辆。HEV是从油车延伸出的技术,核心是通过加入电机降低油车能耗;而纯电EV绕不过续航问题,于是延伸出插电式混动PHEV,核心是通过加入发动机来增加电车续航,本质就是可插电可充电的HEV。

HEV和PHEV内部,又按油电耦合方式分为串联、并联、混联三种。串联就是增程式结构,车只由电机驱动,代表车型是理想系列、问界M5、M7,短途纯电、长途靠油发电,短途节能、长途不焦虑。

并联则是发动机不发电只驱动,电机也能单独或与发动机同时驱动。混联插混三大动力总成齐全,发动机既能发电也能直驱汽车,是目前最主流的插混形式,比如秦PLUS DM-i有EV纯电、串联、并联和发动机直驱四种模式。

严格来讲PHEV插混是包含增程式REEV的,网上与增程式贴脸对比的其实是混联插混。这么看增程式似乎没啥优势,HEV更是不能插电,为啥它们各有市场?

最核心的原因第一辆混动汽车上就验证过了——没有卖不出去的商品,只有卖不出去的价格。1997年初代普锐斯生产成本3.2万美元,售价却不到1.7万美元,丰田赔本赚吆喝的原因很简单:不赔本市场就不会认可这个新技术。

车主算的是综合账:买车成本+能源成本+养护成本,你给我省下的油钱,我不可能倒贴去买车。

2010年雪佛兰Volt上市成为第一辆量产增程车,美国售价4.1万美元,进口中国售价高达49.8万;2014年宝马i3指导价51.68万;2017年别克VELITE 5卖26.58到29.58万,销量无一例外惨淡。

直到2016年日产Note e-POWER横空出世:1.2升三缸发动机、油耗2.9升每百公里、售价不到2万美元,比当年普锐斯还便宜1万美元,2018年在日本本土打败普锐斯成为乘用车销冠。

从50多万的宝马i3到10万出头的日产Note,车好不好卖关键不在于用了啥技术,而在于技术是否足够成熟、能否帮车主降低成本提升体验。那售价32.8万的理想ONE又是如何成为爆款?

2015年业内对增程式有两大质疑:一是插电式比增程式能耗更低、技术更高,增程式是开倒车;二是增程式油耗高、不符合节能减排初衷。但理想实测发现,并联插混在高速上也只能省不到4%的能耗,同时高速并联的发动机NVH比增程式差,还要牺牲驾驶感受。

2022年理想公布的数据显示,理想车主纯电里程占比约70%、纯电时间占比约85%,很多人平时就是把增程车当纯电车开,基本不用加油。

跟纯电车比,增程器消除了续航焦虑,电池可做小节省成本;跟油车比,大部分场景不用油;跟混联插混比,串联结构更简单、不易故障、保养更省钱。

尤其2015年前后主流纯电续航才200公里,一到冬天就化身电动爹,充电桩远没今天普及,"充电1小时排队4小时"是热搜常客,理想的解决方案与民间需求不谋而合。余承东说"增程是目前最适合的新能源模式"真的有道理吗?

从硬件上看,两者都由发动机、发电机、驱动电机、电池和电控构成,区别在于增程式电池通常更大,混联插混多一套汽油传动系统、技术要求更高。

混联插混在高速工况下系统效率上限更高、同功率下最大动力输出更强,但都是理论优势,具体到车型能不能发挥又是另一码事。当下买车是极为细分的综合需求,产品的首要任务是满足需求,技术始终为产品服务。

连百万豪车仰望U8用的也是增程式,因为4个独立轮毂电机只能靠纯电驱动而纯电续航又不够。所以对我们来说,技术先进还是落后不重要,合不合适才重要,一切被市场认可的技术一定是当前有效的——尽管它的未来也必然会被淘汰。

然而版本的车轮正在加速滚动。2025年新能源替代汽油消费量已占全国汽油总需求的21%,民营加油站从北到南接连关停,连"民营加油站第一股"和顺石油前三季度净利润都跌了近五成,整体净利率只剩1%。

2025年10月零售数据更让人意外:燃油车同比下滑10%,增程车型同样下滑7.7%,插混也在跌,只有纯电保持20%增速,大六座SUV市场纯电月销近4万,已经反超插混和燃油。

核心驱动力是用车成本的巨大剪刀差:居民谷段电价三毛一度,纯电百公里电费四五块;增程油耗6.8升、百公里五十多块,一年两万公里光油费就要一万多,十年差出十几万。

更关键的是,纯电结构简单保养便宜、空间利用率更高;增程要同时维护发动机和电驱两套系统,车内还得给油箱和散热让位,第三排和后备箱往往被压得很局促。

曾经让增程大放异彩的续航焦虑也在消散:高速服务区充电桩覆盖率已达98.4%,换电三五分钟全程不下车,电池衰减与安全风险由运营商统一承担,长途补能短板被持续补上。

增程本质上就是油车到纯电的过渡方案,当纯电补能短板彻底补齐,它的竞争力就会持续下降,所谓"可油可电"的全能标签正被更低的用车成本和更完善的补能网络悄悄撕掉。

当然燃油车不会立刻消失,三四线和偏远地区依旧有不可替代的场景,低频使用燃油仍是稳妥选择,但大方向上电动化已不可逆转,适合自己的才是最好的。