【专访】航运不缺钱之后银行最担心什么 ？——专访贝伦贝格航运业务负责人

航运不缺钱之后银行最担心什么——专访贝伦贝格航运业务负责人Philipp Wuenschmann船价已处于周期高位，地缘政治缓和与新船集中交付可能形成风险叠加

信德海事 陈洋 吴琪琦 于德国汉堡

全球航运金融市场正处于一个颇为微妙的阶段。一方面，船东在连续数年的强劲市场中积累了大量现金，银行、融资租赁公司、私人债务基金以及保险和养老金资本也在寻找航运资产，融资竞争明显加剧；另一方面，船价已经运行至长期周期的高位，新造船订单交付期延伸至2029年、2030年，燃料路线仍未形成统一答案，地缘政治对吨海里需求的支撑又使当前运价与资产价格包含了很高的不确定性。

在贝伦贝格银行（Berenberg）航运业务负责人Philipp Wuenschmann看来，航运业眼下并不缺少资金，银行要解决的问题已经从“是否提供贷款”转向“如何在高船价、远期交付和技术路线未定的条件下控制资产风险”。他在汉堡接受信德海事网专访时直言，若地缘政治局势缓和，部分绕航和长距离运输需求消失，运价和船价可能随之调整；如果这一调整恰好与大批新船进入市场同时发生，将构成船舶融资机构需要重点防范的风险。

“我们正处于这一轮周期的后半段，资产价格已经很高。”Wuenschmann说，“大家都希望地缘政治局势能够缓和，但从航运市场角度看，这也可能令吨海里效应减弱，首先影响租金，随后传导至资产价值。如果市场调整与新造船订单集中交付同时出现，这会是我看到的主要风险之一。”

一家436年银行的航运金融模式

创立于1590年的贝伦贝格已有436年历史，被称为世界第二古老的银行。与许多大型商业银行不同，贝伦贝格至今保持私人银行属性，Berenberg家族仍持有约30%的股份，其余股东也主要由私人投资者和家族办公室构成，没有大型金融机构控股。银行业务分为投资银行、企业银行以及财富与资产管理三大板块，航运业务归入企业银行，与可再生能源、基础设施、结构性融资和房地产等业务并列。

航运在这家银行内部并非边缘业务。Wuenschmann介绍，贝伦贝格与海事产业的联系可以追溯约250年，20世纪50年代开始将航运业务拓展至德国以外，先后进入希腊和塞浦路斯市场。目前银行在汉堡拥有约35人的航运金融团队，服务范围覆盖德国、希腊、北欧、比荷卢、塞浦路斯、瑞士和英国等欧洲主要航运市场，并通过新加坡客户网络开展亚洲业务。

更能体现贝伦贝格特点的是其资金组织方式。银行一方面为航运企业提供账户、现金管理、外汇、支付和担保等传统银行服务，另一方面设立私人债务基金，将保险公司、养老金等欧洲长期机构资本引入船舶贷款。按照Wuenschmann的介绍，在一笔典型贷款中，约90%的资金来自银行所管理基金中的机构投资者，贝伦贝格自身承担约10%。目前其航运贷款余额约为8亿美元；自2016年启动债务基金业务以来，累计为约130艘船提供融资，融资总额约28亿美元，近年又从二手船融资逐步延伸至新造船项目。

这一模式使贝伦贝格处在大型商业银行与高收益另类资本之间。大型银行往往更关注拥有强大资产负债表的一线企业，并依赖集团追索权或公司担保；私募股权和机会型债务资金则要求更高回报，同时提供更快速度和更灵活结构。贝伦贝格选择的空间是以船舶资产为核心开展无追索或有限追索融资，重点审查船舶本身、船厂质量以及船舶管理、配员、商业管理和项目发起人等相关方。其典型产品为期限5至7年的第一顺位抵押贷款，贷款价值比（LTV）通常约为50%。

“我们关注的是资产。”Wuenschmann说，“银行会对船舶质量以及围绕这项资产的所有参与方进行严格尽调，再借助外部估值确定合适的杠杆。通常情况下，我们提供的融资约为船舶价值的50%。”

中国船厂已经跨过欧洲银行的质量门槛

对于中国造船业，Wuenschmann给出了一个十分明确的评价：欧洲金融机构对中国船厂的看法已经发生根本变化，中国主要船厂在质量和生产效率方面获得了市场认可。对贝伦贝格而言，成熟中国船厂建造的项目，与韩国、日本船厂项目一样，都可以进入正常的融资评估体系。

他回忆，21世纪初德国和希腊船东开始大规模到中国订造集装箱船和散货船时，欧洲银行对中国船厂的建造质量和生产效率仍有疑虑，部分早期项目的执行过程也要求银行和船东不断适应。经过十余年的能力积累，外部技术专家和船东客户对中国主要船厂的反馈已经明显改变。

“中国船厂现在被视为具有高质量和高生产效率。欧洲市场对中国造船的看法在最近15年中完全改变。”Wuenschmann表示，“客户来到贝伦贝格，无论计划在韩国、中国还是日本订船，我们都会了解不同市场各自的特点，但就成熟船厂而言，融资评估中不存在根本性区别。”

贝伦贝格在亚洲仍采取相对审慎的区域策略。其新加坡业务始于2010年，目前由汉堡团队覆盖，Wuenschmann与负责亚洲业务的同事定期前往当地。作为一家规模有限的欧洲私人银行，贝伦贝格暂时没有迅速进入中国内地市场的计划，而是将新加坡作为连接亚洲船东和项目的平台。中国造船项目已经大量进入其资产端，客户则主要是前往中国订船的欧洲及亚洲其他地区船东。

航运金融从危机后的收缩转向资金竞争

Wuenschmann对当前资金充裕状态的判断，来自他亲历的上一轮航运金融危机。2008年全球金融危机爆发时，欧洲银行约占全球航运信贷的60%，大量贷款又是在高船价阶段投放。航运市场随后长期低迷，抵押物价值下跌，欧洲银行连续多年处置不良贷款、重组项目和收回资产。到2016年前后，许多机构仍被困在清收和重组工作中，几乎没有能力开展新业务，一批德国及其他欧洲航运银行最终退出市场。

市场在2018年至2019年前后逐步稳定。留下来的银行完成资产负债表修复后重新扩大业务，部分区域性银行也回到航运市场。Wuenschmann认为，现有银行吸取了上一轮危机的经验，信贷标准更加谨慎，同时也从危机期间进入航运业的私人债务和私募股权机构那里学会了更灵活地设计产品。银行数量并未显著增加，活跃机构的业务意愿和竞争程度却明显上升。

Oaktree、KKR、Apollo等另类资本在传统银行无法放款时填补了资金缺口，并从当时的航运贷款中取得了较好回报。随着银行和租赁公司重新提供具有竞争力的融资，高回报资金目前较难在普通项目中获得足够收益，市场份额相应下降。Wuenschmann判断，一旦市场再度出现危机、银行体系发生融资缺口，或者二手船交易要求极快的资金落实速度，这些资本仍会迅速返回。其典型用途可能是提供过桥融资，帮助船东先完成有严格交割期限的二手船收购，再于一两年后以成本更低的长期银行贷款置换。

亚洲资金也重塑了航运金融版图。中国融资租赁在快速扩张后已经成为相对稳定的资金来源，尽管部分西方机构近年增加了对所谓中国国别风险的考量；日本金融机构则进一步扩大国际航运业务。贝伦贝格利用自己在欧洲约450家客户所形成的网络，为希望进入欧洲市场、但缺少当地项目来源和执行能力的日本机构寻找船东和资产，并协助进行交易结构设计与落地。由此形成的中介和服务角色，已经成为该行航运业务的一项重要竞争力。

船价高位改变了贷款结构，却没有推高船东的杠杆需求

二手船和新造船价格处于高位，是所有船舶融资决策都无法绕开的前提。贝伦贝格不会只根据交易当天的市场估值确定贷款金额，而是把船价放入10年至15年的资产价值曲线中观察。如果当前价格明显高于长期平均水平，银行会通过降低LTV、依靠长期租约锁定现金流，或者要求贷款在前期更快摊还，使风险敞口尽早回到正常区间。

值得注意的是，高船价并未促使船东普遍追求更高杠杆。连续数年的盈利改善了许多船东的现金储备和信用状况，客户眼下更关心融资价格、条款灵活性以及较少的财务约束，而不是把LTV推到最高水平。充足的自有资金使银行仍能在高资产价格环境下坚持约50%的审慎杠杆。

“船东目前并不把最大化杠杆放在第一位。”Wuenschmann说，“他们需要灵活的结构、较轻的财务约束以及有竞争力的价格。因此，即使船价很高，我们仍然可以提供相对保守的杠杆。”

这种变化也说明，融资竞争不能简单理解为银行不断提高贷款比例。对财务状况良好的船东而言，融资效率和经营自由度可能比多获得10个百分点的贷款更有价值；对银行而言，保持较低LTV则为船价调整预留了缓冲。双方的共同关注点逐渐从“能借多少钱”转向融资结构能否适应市场波动。

交付期排到2030年银行为何通常不急于提前承诺

船厂船台紧张使部分新船的交付时间延伸至2029年和2030年，这给融资带来了新的时间错配：订船合同已经签署，最终交付贷款可能要在数年后才能提款，期间船价、利率、监管政策、燃料路线以及船东自身信用状况都可能发生变化。

Wuenschmann介绍，财务状况较好的船东通常以自有资金支付前几期船款，只在交付前一至两年正式启动长期融资谈判。贝伦贝格往往能够通过船东为单船公司开设的账户提前知道订船安排，但对于没有长期合同支持的投机性订单，该行一般不会在距离交付三四年时就作出最终贷款承诺。银行会在更接近交付的阶段重新评估资产价值、船厂履约、市场前景和客户信用，再提供交付后融资。

工业航运项目则是另一种情况。若新船已经获得可靠的长期租约或运输合同，未来现金流相对确定，贝伦贝格可以更早给出融资承诺。此时尽调重点将转向租约中的不可抗力、延迟交付、解约条件和承租人信用等具体条款。远期融资能否成立，最终取决于合同现金流能否覆盖造船和运营环节中的不确定性。

在项目执行层面，贝伦贝格强调与客户长期建立银行关系。账户管理、支付、外汇、担保业务以及对最终受益所有人（UBO）的了解，都会提高后续船舶贷款审批效率。二手船项目资料齐备时，银行最快可在两三天内提供初步融资条件；新造船项目因船厂和技术尽调要求更高，所需时间会更长。双方就主要条件达成一致后签署详细条款清单，内部授信审批通常需要三至四周，随后进入法律文件、签约、交割和提款阶段。各方配合顺畅时，完整贷款流程可在四至六周内完成。

燃料路线没有答案银行把选择权计入残值

LNG、甲醇、氨以及其他替代燃料并行发展，船东需要为一艘可能运营20年至25年的资产作出选择，银行却很难判断哪种燃料将在十年后形成主导地位。Wuenschmann承认，金融机构与航运业一样没有标准答案，燃料路线最终还取决于陆上生产、储运和加注设施，以及大型能源供应商能否持续提供足够规模的绿色燃料。

在缺乏明确赢家的情况下，贝伦贝格更认可具备燃料和推进灵活性的船舶。双燃料或能够为未来改装保留条件的设计，可以降低船舶因燃料供应和监管变化而提前失去竞争力的概率。这种优势目前未必会在贷款利率上形成明显差异，但可能影响银行愿意提供的杠杆水平，并直接进入对船舶残值和搁浅资产风险的判断。

“最理想的情况是发动机可以使用一种以上的燃料。”Wuenschmann说，“在定价方面，目前差异可能很小；更明显的价值体现在残值。拥有更环保、更灵活推进系统的船舶，十年后成为搁浅资产的风险更低。”

不同长期资本对绿色船舶的偏好还会进一步放大这种差异。保险公司和养老金追求稳定、长期的资产配置，并受到更严格的ESG治理要求约束，更愿意为高效、低排放的新船提供12年至15年的稳定利率融资。它们评估船舶贷款时，会将其与房地产和基础设施类资产比较。与追求市场错配收益的私募股权不同，这类资金要求较低的机会性回报，却重视长期现金流、资产合规性和可持续表现。

最大风险可能在地缘政治缓和之后暴露

谈及当前船舶融资面临的最大风险，Wuenschmann将船价高位、地缘政治溢价和新船订单放在了同一条时间线上。红海等关键航道的绕航以及贸易流向变化拉长了运输距离，在船舶数量不变的情况下吸收了更多有效运力，并支撑运价和资产价格。若相关冲突缓和，船舶重新选择更短航线，吨海里需求会收缩，运价通常先作出反应，船舶估值随后承压。

与此同时，集装箱船订单已经达到较高水平，油轮订单也在增加。若吨海里需求回落时新船集中交付，供需调整可能更加剧烈。市场能否通过拆船、闲置和航速管理及时消化运力，将决定调整的深度。Wuenschmann特别提出一个容易被忽略的问题：如果大量船东在同一阶段决定拆船，全球拆船设施是否具备足够能力承接这些船舶？

陈洋在采访中指出，单纯根据船龄推算未来拆解量可能高估实际退出速度。即使制裁和地缘政治环境发生变化，部分目前被归入“暗黑船队”的老旧油轮也可能重新回到合规或半合规市场，而非直接拆解。集装箱航运的运力则高度集中于少数大型班轮公司，这些公司可以通过冷闲置、热闲置和拆船主动调节供给。MSC近年大量收购二手船，使更多运力掌握在班轮公司自己手中，也令未来市场调整方式更难仅凭历史规律判断。

对银行来说，这些变量最终都会回到同一套风险控制原则：不能把当前高运价直接外推至整个贷款期限，不能让贷款安全完全依赖高位船价，也不能假定达到某一船龄的运力会自动退出。较低杠杆、前期加速还款、可靠合同现金流和具有燃料选择权的船舶，共同构成抵御周期变化的缓冲层。

航运金融仍然是一门关于人和长期关系的生意

Wuenschmann于2001年进入Commerzbank航运业务，随后在Deutsche Schiffsbank等机构经历了2008年金融危机后的完整航运重组周期。2012年，他离开银行加入船东公司，从资金使用方的角度工作三年；2015年加入当时几乎没有历史航运不良资产包袱的贝伦贝格，并开始搭建以机构资本和资产融资为基础的业务模式。

出生并成长于汉堡的他把自己留在航运业的原因归结为三点：这个行业聚集了大量直接参与经营和承担风险的企业家；航运天然具有国际性，在全球主要市场都能找到共同话题；船舶又是资本密集型资产，一笔融资可以推动一项规模可观的实体项目落地。工作之外，他长期参与曲棍球、网球和跑步，也把陪伴三个女儿视为最重要的个人生活内容。

当吴琪琦问他是否愿意建议年轻一代进入航运业时，Wuenschmann的回答很肯定。贝伦贝格正在通过面向年轻船东和行业人才的学院、研讨会及银行培训项目，让更多年轻人接触航运金融。他认为，航运仍需要有能力理解资产、技术、资本和国际市场的新一代人才。

这场专访呈现出的航运金融市场，资金供给已经显著恢复，银行却没有因此放松对周期的警惕。中国船厂完成了质量与效率层面的信用积累，机构资本正在寻找长期绿色资产，船东也拥有比上一轮周期更充足的现金。高船价、远期订单、燃料不确定性和地缘政治溢价同时存在，使“灵活性”成为融资决策中的高频词：融资结构要能应对价格变化，船舶设计要保留燃料选择，贷款期限要与合同现金流匹配，银行与船东则需要在订船之前就建立足够深入的关系。

当市场不再缺钱，决定一笔船舶融资质量的，恰恰是资金如何进入、风险如何退出，以及银行是否为下一次周期变化留下了足够空间。

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