浙江
Specialized
职业赛车的设定这几年变了，尤其是几何。
过去，坐垫被推到很靠后的位置，把立相对较长、较低。
如今，车手把坐垫位置向前移——移到五通上方——以打开髋角、获得更大功率和更符合气动的姿势，同时搭配一个相当长的前端。
看起来很美。但问题来了：作为消费者和业余车手，我们是否也应该效仿职业车手的姿势、去买他们用的那台竞赛车？
我的答案是：不一定，找到更适合你自己需求和条件的方案会更好。
职业车手压得很低，包括波加查
抄职业车手的问题在哪
第一个，也是最容易被忽略的差异：我们能投入多少训练时间。
职业车手能做大量灵活性训练来维持那些姿势，我们通常做不到。
此外，我们很多人对着桌子办公或久坐，这很可能让腘绳肌等后链肌肉紧张——这本身就是能否效仿职业车手激进姿势的一个关键限制因素。
第二个原因，他们这么设主要是为了改善气动。
今年男子环法有多个赛段的平均速度超过 45km/h，其中第 11 赛段从 Vinchy 到 Nevers 是历史上最快的一个，平均速度达到 50.91km/h。
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在那种速度下，车手必须克服的力有 80 到 90% 来自气动阻力。
这就是为什么车手能采用如此激进的气动姿势，并且得益于灵活性和拉伸训练，能在不牺牲功率的前提下保持这个姿势。
而这个姿势还有一个副产物：压力会集中在不同区域。
当车手坐垫从中五通向前移、而前端相比大多数车仍算是又长又低时，这会给手腕和前臂带来很大压力。
以耐力为主的 Synapse
我们应该怎么做
选择骑行姿势时，我们应该基于自己的个体生理条件、生物力学，以及我们针对的赛事类型。
举个例子，我自己的两辆车就很不一样：
我的砾石车用了明显更短、略高一点的把立，这样我能坐得更直，在粗糙的非铺装路面上骑几个小时后手腕压力也更小。
我的公路车坐垫位置很靠前，配上长把立和长 reach 的弯-handle。我在这辆车上最长的一次骑行大约是 2.5 小时、时速约 45km/h。
不过，自从我从 UCI 级别的精英竞技转为全职工作后，我需要做大量的拉伸和灵活性训练，才能更长时间地维持那个姿势。
这也正是为什么一年中大部分时间我都骑那辆砾石车、只是装上公路轮组和轮胎的原因——那对我而言是一个可持续得多的姿势。
所以，对大多数以娱乐为目的骑行的消费者、参加 sportive 活动的消费者，或者目标速度在 25 到 35km/h 的车手来说，应该考虑耐力车而非竞赛车。
一个很好的例子是 Cannondale Synapse 与 SuperSix 的对比。
Synapse 非常轻量，车架管型剖面与 SuperSix 相似，但前伸更短、堆高更高。
这带来略微更直立的姿势，能减轻手腕和颈部压力。
就「同等对比」的性能而言，这两辆车几乎没有差别——主要区别只是一个在世巡赛上比赛，另一个不是。
耐力车带来的额外舒适度，很可能意味着在更长的骑行和赛事中，它才是最快的设定——因为车手感受到的疲劳更少。
有意思的是，越来越多的职业车手开始采用更高的堆高、在把立下方加更多垫圈——这证明舒适确实能带来性能提升。
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什么时候可以抄：高速场景
如果你参加的是高速赛事——比如经常超过 40km/h 的业余公路赛，或者高速巡航的团队骑行——气动仍然很重要。
这就是 Factor One 气动车这类车在高速下表现如此出色的原因：它的几何支持高功率输出和更低的风阻系数。
坐垫位置靠前通常有助于更高的功率输出。
配合更短的曲柄，它能打开髋角，通常让车手输出更多功率；而坐垫设得太靠后会限制髋角的开放度，并对后链造成不必要的压力。
当然，这是主观的——就像大多数与车 fitting 和姿势相关的事情一样。
但对于那些追求速度、并且可能达到类似速度的人来说，效仿职业车手不一定是坏事。
无论你选耐力车还是竞赛车，如果你想提升骑行表现或骑行量，我最大的建议是：做一次专业的自行车 fitting。
市面上有很多选择，但理想情况下你需要一个会做完整活动度评估、并询问你目标和需求的 fitting 师。
如果你参加比赛，他们可能会把车设定在接近你柔韧性上限的极限位置。
如果更偏向耐力，他们可能会把你设定在一个允许持续功率输出和舒适骑行的姿势上。
就像我们在训练或营养补给上不应盲目效仿职业车手一样，在骑行 fitting 这件事上，我们也需要针对自己的具体需求来个体化。
— 聊两句 —
你的车座垫位置是偏前还是偏后？评论区聊聊
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