太平洋上一条要花1亿美元翻修的跑道，怎么会让世界最长航线一趟航班少拉22名旅客？

图注： 中途岛环礁与沙岛机场

我最早碰到这条消息时，它当时的版本是美国联邦航空局（FAA）不打算继续出钱去维护中途岛机场了，昆达士筹备多年的悉尼—伦敦直飞，也就是Project Sunrise，可能要因此泡汤了。

翻开FAA在2026年7月24日《联邦公报》上登的那份文件，里面既没有关闭跑道，也没有说停止维修。文件ACTION一栏写的是Request for comments（征求意见），原定在9月8日截止，后来延到了9月22日。FAA这个操作只是在向航空业和公众方面摸底，如果中途岛不能再当ETOPS备降场了，会有什么影响？

图注： FAA七月公告

在交代背景时，文件里并排写了两组数据：

2003年到2021年这十八年间，至少有11次民用和军用飞机改航落在中途岛；可按近年的估计，每年有数以万计的跨太平洋客运、货运和军用航班，会在ETOPS飞行计划里用到这座机场。

既然平时难得有飞机真的去那备降，一年几万班航班是怎么在飞行计划里用它的？如果要是少了它，筹备世界最长直飞航线的昆达士，为什么会算出一笔一趟航班最多可能要少拉22名旅客的账？

一座活在飞行计划里的机场

双发飞机跨洋飞行，有一条贯穿整个行业的硬约束，在航路上任何一点，飞到某个合格航路备降场的时间，都不能超过批准的改航时间上限，这套规则传统上叫ETOPS（美国FAA和欧洲EASA至今沿用这个叫法），国际民航组织和澳大利亚后来改称EDTO，我们国内民航规章里叫“延程运行”。

拿昆达士所在的澳大利亚来说，民航安全局（CASA）要求按运营人手册规定的单发巡航速度，在标准大气、静风条件下，计算飞机到航路备降场的改航时间，不能超过批准的最大改航时间。

体现到航图上，就是以每个备降场为圆心画圈，按规定的单发巡航速度，批准的改航时间内能飞多远，半径就有多大。计划航路必须全程落在这些圈覆盖的范围内；如果要是圈和圈之间接不上，或者说留出了盲区，航线就需要绕着走。

航司签派每天给跨太平洋航班做飞行计划，要把沿途的航路备降场填进去。中途岛往里写一次，就算用了一次。绝大多数航班正常飞完，从距离小岛几百公里的航路上掠过，根本用不着真去那备降。

United（美联航）在交给FAA的反馈文件里说，自己每年在ETOPS飞行计划中把中途岛列为备降场超过8000次，平均一天有二十多班，按它对全行业的估算，整个太平洋所有航司加起来，一年在飞行计划里用到中途岛的大约有4.4万班次。

但是一座机场能不能写进飞行计划里前提是要保住合法的资质。按FAA的规定，美国的121部航空公司（即大型公共航空运输承运人）要把中途岛列为ETOPS备降场，这座机场就必须持续符合139部机场审定标准；只要出现不达标，哪怕岛上的跑道还在，签派也不能再把它写进ETOPS飞行计划，航司只能去另外规划航路。

北太平洋中部，FAA列出的其他ETOPS备降场只有三个：威克岛、阿留申群岛谢米亚岛上的埃里克森航空站，以及马绍尔群岛国际机场。前两个归美国军方，后一个归马绍尔群岛政府的港口管理局。

图注： 中途岛机场机库、客机与信天翁

一条往东北绕的悉尼—伦敦

Project Sunrise用的是空客专门为昆达士定制的A350-1000ULR（超远程型）。为了飞通将近一万海里，最长22小时的悉尼—伦敦直飞线，空客在标准型A350-1000的基础上加装了一个后中央油箱，把航程又提高了1000海里。

按空客2026年6月2日的新闻稿，首架飞机（MSN 707）已在图卢兹完成了首飞；昆达士也一共订了12架，首架计划在2027年4月交付。昆达士则在9月22日交给FAA的反馈文件里写明，悉尼—伦敦每日直飞将在2027年10月开航。

图注 ： 首架Sunrise A350-1000ULR（MSN707）首飞，机身尚未完成正式涂装。

按昆达士当前的运行范围，现有的跨太平洋航线其实是并不需要中途岛来满足EDTO要求，它这次专门向FAA提交反馈、呼吁出资翻修中途岛跑道，完全是为了即将开航的Sunrise。

昆达士目前的规划假设是在伦敦航线开航前为A350-1000ULR拿到240分钟EDTO批准。在这套方案里，飞伦敦的优选航路是北向的阿拉斯加路线，中途岛则是让这条航路留在240分钟EDTO覆盖范围内的关键一环。为此，昆达士还在同步推进旗下787-9、A350-1000和A380三个机型的中途岛EDTO备降场批准。

图注：昆达士提交的北向航路示意图，采用240分钟EDTO规划情景。

第一次看到昆达士附的那张航路示意图，我想很多人多半会以为画反了。从悉尼到伦敦的大圆最短航线，起始航向大约319度，向西北经亚洲大陆飞往欧洲。

图上那条线却从悉尼往北偏东出发，纵穿太平洋，再过阿拉斯加，然后继续从北美北部越过北大西洋落到英国。拿阿拉斯加的安克雷奇当个参照点来粗算一下（昆达士的实际航路未必正过这里）：

两段大圆距离加起来约19000公里，比约17000公里的大圆最短线多出两千公里左右，绕得着实不近。

为什么放着更短的西北线不走，非要往东北去绕远？

昆达士在文件里只在谈经济影响时提了一句“持续存在的空域限制”，至于风场、季节变化、东西两个方向的油耗对比，一概没有披露。

业内不少人聊起这条线，第一反应会想到借北太平洋的高空急流顺风飞行，或者避开沿途受限空域；可昆达士公开的这份材料里没有给这方面的测算数据，我也不想替它硬补一个结论。但是有一点很明确，按昆达士目前报给FAA的这套北向方案，跨过北太平洋中心那一段，中途岛是绕不开的备降支点。

那块红色的缺口

在文件第二页的第二张图里，昆达士把中途岛从备降场计算里拿掉，重新画了240分钟的覆盖范围。日本以东、中途岛西北边的洋面上，马上露出了一块240分钟运行区域覆盖不到的红色楔形缺口。代表原最优航路的橙色线，正好从这块红色中间穿过去；去掉中途岛以后算出来的蓝色合规路线，就只能往西北让开。

图注： 移除中途岛后，原优选航路穿过红色覆盖缺口，需要另行绕开。

按昆达士的说法，在少了中途岛之后，航路必须进一步向西北偏移，才能同时满足EDTO和货舱灭火系统的时间限制。之所以连货舱灭火系统都管得着航线怎么画，是因为货舱一旦起火，灭火系统能把火压住多久，在飞机手册里有固定时限；CASA对超过180分钟的延程运行规定，按正常巡航速度并计入预报的风和温度后，飞机从航路飞到计划备降场所需的时间，不得超过货舱灭火系统规定时限减去15分钟（即至少留出15分钟余量）。

两条航路比下来，昆达士列出了单航段的四项变化：

• 每航段飞行时间增加约20分钟

• 计划燃油增加约2200公斤

• 零燃油重量减少约2200公斤

• 增量运营成本约2804美元

第二行和第三行，数字一模一样。

图注：移除中途岛的测算情景，每航段多飞约20分钟、计划燃油增加约2200公斤、零燃油重量减少约2200公斤，增量运营成本约2804美元。

多带2.2吨油，为什么就要少拉2.2吨客货

飞机的起飞总重，等于起飞燃油加上“零燃油重量”（即飞机自身的使用空重，加上旅客、行李和货物等商业载荷）。常规中短途航班离起飞重量上限还远，多加点油是无所谓的；如果说一旦某趟航班允许的起飞重量受限，飞机空重又省不下来，多带一公斤油，允许搭载的客货业载就得相应扣掉一公斤。

昆达士虽然没有公开这次测算的具体限重工况，但表里计划燃油增加约2200公斤、零燃油重量减少约2200公斤，算的就是这笔账。

按欧洲航空安全局（EASA）的型号合格证数据单，A350-1000系列审定的最大起飞重量最高达322吨（ULR机型每班实际能用多少，还要看飞行手册、构型和当天性能）。

2.2吨还不到飞机最大总重的百分之一，如果要是全部扣在客载头上，按民航连人带行李平均每人约100公斤折算，一趟航班最多就可能要少拉22名旅客。

图注： 空客公布的Sunrise测试机机身

减载22人背后的前提条件

仔细看昆达士交上来的这份文件，关于这22名旅客的减载前提，前后两处的写法其实是有个很微妙的出入的。

在第一页的执行摘要里，昆达士写的前提是“如果中途岛和威克岛都不可用”，悉尼—伦敦这条21小时航线就必须向西北偏移，每航段多飞约20分钟、多带约2200公斤燃油并相应削减等量载荷；结合第三页的经济影响分析，视具体航段条件，一趟航班最多可能要减载22名旅客，而且对于每天一班的直飞航线来说，这种减载可能天天发生。可是到了第二、三页的技术测算章节，给出的同样是每航段20分钟和2200公斤这组数字，前提却只写了“中途岛不可用”，没有交代威克岛处于个什么状态。

文件第一页倒有一句话能提供一点线索：昆达士提到，如果中途岛停用，威克岛就会成为这条航路上唯一的支点，而民航运行规划的原则正是避免依赖“单点故障”。

何况威克岛自身的保障条件也受限，按United的描述，它是美国国防部的设施，民用航班备降过去要服从军方运行需要；机场没有平行滑行道，宽体机落地后需要在跑道上掉头滑回；跑道道面也亟待翻修，工期还没排上。所以我猜测这是昆达士在规划上本来就不敢把整段航路单押在威克岛上；哪怕只是中途岛停用，它在算账时可能干脆把威克岛也一并排除了。当然，文件里没明说这层关系，这只是我顺着材料做的推演。

图注：威克岛及其机场

至于前面表里唯一标了金额的那行“每航段增量运营成本约2804美元”，昆达士在文件里既没有披露它的具体构成和算法，也没有单列减载对客货收入的影响。就单看这一个数值显然还概括不了昆达士在文件里谈到的全部经济账。

把圈画大一点，行不行

既然缺口出在240分钟的备降圈覆盖不到，那直接申请更长的改航时间行不行？A350-1000ULR在技术上确实具备超过240分钟的EDTO能力，但是昆达士在文件里点出了背后的代价，如果在22小时的超远程航段上，进一步拉高EDTO时间上限，可能就要多带EDTO备份燃油，反过来还是会挤占商业载荷。

这笔备份油之所以省不掉，是因为CASA的EDTO燃油条款要求，签派必须假设飞机在航路最严苛的临界点（关键点）遇险，分别核算“客舱迅速失压并下降到满足最低安全高度和供氧要求的高度”、“失压同时伴随一发失效”、“单纯的一发失效”三种情况飞抵备降场所需的油量，按耗油最多的一种算，再加上备降场上空1500英尺（约450米）等待15分钟、进近着陆，以及预报风误差、结冰和性能衰减的修正。要是正常飞行计划飞到临界点时的预计剩油不够覆盖这个数字，起飞时就必须额外把差额补齐。

United在文件里给了一个夏威夷飞关岛的例子，假定中途岛停用、威克岛也不合用，按正常改航速度算ETOPS如果覆盖不够，只能改用规划里更高一档的“最高改航速度”（指延程运行规划设定的一档速度，并非全速或最大推力）去填补缺口。

这么一调，每班预计实际只多烧约2000磅（约0.9吨）航油，但是要砍掉约12000磅（约5.4吨）业载，减载量是多烧油量的六倍。

United在材料里没拆解这两者为什么差了六倍，但按我的理解，除了航程中实际多烧掉的那部分油，真正压在业载头上的主要还是为了满足备降规则必须从起飞就多装进油箱、正常飞过去却用不上的那部分额外计划燃油。

除了燃油账，改航时间能批多长、当天能用多长，还受飞机系统时限和日常保留故障的制约。按CASA的规章，双发飞机能获批的最大改航时间受好几道门槛约束，需要按其中时间最短的一项来定；前面提到的货舱灭火系统，以及其他最关键的时间限制系统都在其中，而且它们各自的时限还要先扣掉15分钟。

波音在材料里做过一个通用说明（并非针对A350-1000ULR）：

视具体机型而定，航司虽然可以通过选装额外设备来拉长ETOPS改航时限，但多出来的几百磅设备会变成飞机的固定空重，以后这架飞机执行任何航班都得带着飞，算下总油耗未必划得来。

就算机队拿到了240分钟的批文，日常签派也未必天天都能用满，只要某架获准240分钟ETOPS的飞机因设备故障按《最低设备清单》（MEL）保留放行，且该项保留条件把改航时限限制回180分钟，原本更宽裕的延程备降网络就暂时指望不上了。

按United的说法，这种情况在一线运行中司空见惯；只要退回180分钟，北太平洋中部的航路覆盖就还是绕不开中途岛。

不只是昆达士的事

对现有的跨太平洋航线来说，中途岛同样是个关键节点。United在材料里说，在北纬10度到45度之间的西太平洋航线上，中途岛是它最主要的ETOPS备降场，历史气象数据显示，阿留申群岛和日本北部的ETOPS备降场在冬季约有三成时间不合用；每当这些北线备降场碰上恶劣天气、火山灰或俄罗斯火箭发射而无法使用时，航班就需要指望南边的中途岛。如果这时候中途岛停用、威克岛也不合用，航班只能大幅绕航，每班多飞45到60分钟、多烧约10000磅（约4.5吨）航油，并减载差不多10000磅；United按冬季三成的不合用率估算，每年约有1600个航班会受此影响。

常规干线受到的冲击从波音的测算里也能看出来，单是火奴鲁鲁往返东京，每个方向每年就有大约3400到3600班商业客运航班；只要失去中途岛，从日本、韩国飞夏威夷的航班为了留在180分钟ETOPS覆盖范围内，通常要多绕约100海里（约185公里），保守估计仅火奴鲁鲁—东京一条航线每年就要多烧100万加仑（约3000吨）以上的航油。

图注：波音原件中的180分钟ETOPS备降圈与典型航路。

虽然United和波音都是希望保住中途岛的利益相关方，挑的都是受影响最显著的工况，但受波及的确实不止是大型宽体客机。

FAA在公告里提到，军方航班同样在ETOPS飞行计划里使用中途岛；United用波音737串联密克罗尼西亚各岛、给沿途运送药品、邮件和生鲜的跨洋海岛航线（Island Hopper），在马绍尔群岛至火奴鲁鲁这一段上，目前就因为ETOPS额外燃油要求在限载飞行，公司正申请把中途岛加入737机队的备降场名单，好把受限的业载释放出来一部分。

那条跑道

1942年打过中途岛海战的这座环礁，1996年从美国国防部移交给了管自然保护区的美国鱼类和野生动物管理局（FWS）。岛上的机场目前由联邦政府民事部门拥有和运营、不与军方合用，是一座专门服务跨太平洋ETOPS飞行计划的139部审定机场。

从自然条件上来看，这座小岛确实是北太平洋中部难得的备降选址。美国航空签派员联合会（ADF）在公报里援引中途岛二十年的气象观测记录指出，这里天气低于备降标准的时间只有3.7%，而北线阿留申群岛的谢米亚岛在6到8月有多达74%的时间低于着陆最低标准。

除了FAA统计的2003至2021年间至少11次军民用改航着陆，ADF另外提到，过去十五年里至少有4次是121部航司的航班备降中途岛，机上旅客和机组合计超过800人，险情包括客舱冒烟、风挡破裂和发动机滑油压力低。按United的估算，对那些以中途岛为最近备降场的航路，只要没了它，飞往下一个合格备降场的最短改航时间要多出约30分钟。

可这座机场如今的硬件和地面保障，已经快撑不住139部审定标准了。FAA预计，跑道道面将在五年内严重老化破损，铣刨重铺和海堤修复的大修估价超过1亿美元，运建材的港口可能也得改造。

United还列了一系列除跑道之外的短板：

停机坪道面破碎，连机场经理都自嘲是“外来物制造机”；虽说FAA设施资料里列有自动气象观测系统，但United反映岛上的气象报告能力严重老化，还需要依赖随叫随到的气象观测员，缺乏现代化的自动气象保障；航油供应经常限量甚至断供；而且太平洋上这些ETOPS备降场的消防救援一般也只维持在最低的4级水平。

图注：中途岛沙岛机场跑道

一线运行里有个常识，平时飞陆地航线，中小机场保障能力有限，顶多应付一下天气原因之类的普通备降；如果是在空中遭遇复杂特情，只要时间和油量允许，机长和签派通常都会优先选择附近的干线枢纽机场，因为消防等级、机务人员配置和地面特种保障完全不在一个量级。

可到了前不着村后不着店的北太平洋中心，要是碰上客舱冒烟这种分秒必争的险情，方圆上千公里根本没有干线大场可选，中途岛这种小岛就是唯一的落脚点。要是任由它退出139部审定、道面和保障继续退化，哪怕规章允许机长在紧急关头不看飞行计划资质强行备降，面对一条道面不断老化、经常断油、地面救援保障也很有限的跑道，遇到特情时它还能保障一架三百吨的宽体机？

谁来付这笔钱

机场落到这步田地，原因还是在于它的账本从头到尾就对不上。普通机场靠起降费和旅客服务费维持运转，飞机落一次收一次钱；中途岛虽说每年被写进几万份飞行计划，可飞机都是从几百公里外飞过，没有一班会为这份纸面上的备降资格付钱。

2003年美国国会曾专门为此立过一条规定，要求交通、国防、内政、国土安全四个部长签谅解备忘录，想靠在岛上出售航油、顺带研究发展旅游来帮机场自负盈亏，结果二十三年过去了，岛上连航油自己都经常断供。

目前机场日常只有两笔收入，一笔是2003年授权法规定的机场改善计划（AIP）资金，每年最多250万美元（2024年授权法将其延到了2028财年）；另一笔是FWS自己每年再掏约260万美元，用来维持最低运行能力。FAA援引2021年的总体规划坦言，这点钱只够机场实际需求的一小部分。

图注：从沙岛货运码头望向燃油码头

面对超过1亿美元的维护缺口，指望这座机场兜底的航空公司也同样不愿自己掏钱，无论是美国的United还是澳大利亚的昆达士，都在材料里呼吁美国联邦政府出资翻修，United还专门表态，反对向运营人征收新的使用费。

United甚至替政府算了一笔摊销账，说1亿美元按20年使用寿命分摊，光算United自己每年8000次计划使用，每班只要约0.63美元。这笔账算差了居然有一千倍，按同样的算法，每班其实应该是625美元；就算按全行业每年约4.4万次计划使用一起摊，每次也要一百一十多美元。不过即便按算对的数据看，相比失去备降场后动辄几吨的额外油耗和减载代价，每次花一百多美元保住这个备降场对航司来说还是很划算的；只是既然这么划算，大家都希望由别人来买单。

图注：美联航原件中的0.63美元。按同一组数字重算，实际应为625美元。

回到Sunrise

回到开头的问题，中途岛这事会让Project Sunrise泡汤吗？截至10月15日，检索《联邦公报》上这个案卷的公开记录，正式文件仍只有七月的征询和九月的延期两份公告，还没有最终决定。

昆达士在文件里确实提到，备降距离拉长可能带来更严格的载荷计划、改道、延误或航班取消，叠加持续的空域限制，会增加项目长期可行性的风险；但它并没有说项目会因此取消。

为了这条航线，昆达士和空客前后计划和投入了十多年，专门定制了12架A350-1000ULR，还预计新增275个以上的岗位，这个沉默成本可能有点太高了。在我看来，单凭中途岛这一个备降点的变数，不至于让整个项目被推翻，只是在起飞重量受限时，每航段多带的这2.2吨计划燃油，吃掉的都是实打实的商业载荷。

比起彻底停用，翻修施工期间怎么办其实是更为现实的。

FAA预计跑道五年内严重老化破损，这个时间窗口刚好撞上Sunrise在2027年10月开航后的头几年。United在材料里已经提醒，跑道五年内翻修时，施工很可能迫使机场关闭一段时间，因此请求局方评估分阶段施工以尽量减少或避免全面关场、提前通知航司，并在施工期间临时加强威克岛等备降场的保障。

要是施工方案最终还是免不了让中途岛停用一段时间，无法写进各家航司的飞行计划，且当时的航路与备降规划又还没找到别的替代办法，昆达士在图上画出的那块240分钟覆盖盲区，以及随之而来的绕航和减载问题，在跑道大修期间大概率还是会真实上演。