年轻人的穷游搭子，悄悄赚了23亿

作 者 | 刘或雄

来源 | 盐财经

“空中绿皮车”“飞机卖站票”，如果给中国航空公司办一场“吐槽大会”，那么春秋航空大概率是梗密度最高的一个。

座位挤到伸不开腿，托运行李要单独掏钱，饭点没有免费餐食。社交平台上关于春秋的段子能盖起一座高楼：“春秋航空的‘春秋’，是春秋大梦的意思——上了飞机你就想睡觉，因为nothing else to do”。

网上关于春秋航空的打趣梗

尽管段子满天飞，消费者的购买却很诚实。当代习惯了穷游的年轻人，与廉航形成了一种心照不宣的默契。这份默契，也反映在了春秋航空的半年报里。

2026年上半年，公司运输旅客1737.3万人次，同比增长14.2%；客座率92.6%，比行业平均水平高出近7个百分点；营业收入123.36亿元，同比增长19.7%。

更突出的是利润榜。

2025年，春秋航空归母净利润23.17亿元，同比增长1.96%。而今年，据财通证券统计，因二季度油价暴涨，七家上市航司单季合计亏损148亿元，只有春秋航空盈利0.6亿元。上半年，三大航亏损扩大，民营航司维持盈利，而春秋是唯一一家在二季度守住盈利的航司。

A股上市航司扣汇税前利润对比：26H1 vs 25H1/盐财经记者 刘或雄 制

当公商务需求疲软、全服务航司陷入油价挤压时，这家被年轻人一边玩梗一边买票的“抠门”航空公司，反而成了行业里最会赚钱的公司。

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年轻人越穷游，春秋越能赚钱

根据亚太航空中心统计，截至目前，我国低成本航空市场份额为13.2%，远低于欧美成熟市场；过去十年，全球低成本航空在区域内的航线份额从29.5%不断提升至34.2%，而我国廉航的渗透率长期徘徊在10%左右。廉航市场可谓一片“蓝海”。

随着大众化航空出行需求的日益旺盛，市场潜力正在显现。

近年来，周末游、“特种兵”旅行、东南亚和日韩短途游，构成了民航新增需求的主力，而这些出行场景，几乎是为廉价航空量身定做的。

春秋航空在2025年年报中写道，商务需求仍难言强劲，但因私客流的增长越来越形成趋势。2025年，公司旅客运输量同比增长12.7%。中国民航局的数据也显示，2026年上半年，全行业旅客运输量3.8亿人次，春假、节假日叠加演唱会、音乐节、体育赛事等文体场景，持续催生出集中出行的窗口。

“民航大众化是长期的趋势，不是近几年才有的，疫情前已经相当明显。”中国航协特邀专家林智杰告诉盐财经，所谓的民航大众化，最直观的表现就是“客座率越来越高，但机票价格越来越低”。

2019年-2025年民航国内经济舱平均票价与客座率走势

在这种市场的结构变化之下，价格就成为了决定新增航空需求的核心变量。

财通证券交运首席分析师祝玉波向盐财经表示，在过去，中国航空客运的需求长期以公商务出行为主。目前，航空客运正转向为公商务、休闲旅游与探亲等多元驱动的需求体系。旅游出行也呈现明显的高频化、性价比化特征。

“价格正在成为决定新增航空需求的重要变量，平价旅游需求增长在方向上利好低成本航空。”祝玉波表示。

一位春秋的乘客张幸告诉盐财经，9月份，她刚刚从成都直飞金边，往返含税888元。她的决策标准就是价格优先。为了蹲到好价格，她还会特意关注航司的官方社群、微信公众号、以及各大平台的特价机票博主，买票前总会各处对比一遍。

春秋航空的定位，与不断上涨的追求性价比的群体不谋而合，春秋也因此有了充足的客源流入。

春秋航空的定位，与不断上涨的追求性价比的群体不谋而合/盐财经诺言 摄

此外，比其他航司更高的客座率，也春秋航空能盈利的另一关键所在。

所谓客座率，即实际完成的旅客周转量与可用座位公里之比，常常用于反映运输飞行中的座位利用程度，也是衡量航司运营效率的核心指标之一。

今年上半年，春秋的平均客座率为92.6%，同比上升2.08个百分点。8月单月，春秋客座率达到94.79%，在六大上市航司中断层领先，比第二名高出5个百分点以上。行业整体的客座率是86.3%。

高客座率意味着单架飞机的固定成本被更多旅客分摊，在票价相对稳定的情况下，盈利弹性会显著放大。

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两三百的出国机票

春秋怎么算账？

尽管有极高的客座率，也不禁让人疑惑，888元往返金边、往返含税千元出头的东南亚航线，这种票价的账是怎么算过来的？

祝玉波将这类超低价国际机票概括为一套“低价获客+高客座率+辅助收入+低成本”的模型。即航司少量超低价座位用于刺激需求，再通过较高的含税平均票价以及行李、选座等增值服务，来提升单客收入，同时又依靠高飞机利用率、高客座率摊薄固定成本。

“市场上的低价票更多是获客手段，真正决定盈利的是整条航线的平均座公里收益与低成本优势。”祝玉波表示。

能够支撑起这套模型的，正是春秋经典的“两单、两高、两低”的运营模式。

所谓“两单”，一个是单一机型。春秋全部采用空客A320系列进行运输，通过集中采购、集中培训、集中维修，显著地压低运维成本。而另外一“单”是单一舱位。只设经济舱，没有头等舱与公务舱，这就比寻常的机组有了更多的上客座位，每次的飞行成本，也可在更多的乘客上摊薄下来。

“两高”和“两低”，分别则是高客座率与高飞机日利用率、低销售费用与低管理费用。

上半年，春秋飞机日平均利用10.73小时，同比提升10.2%，而全行业只有8.9小时。而销售与低管理费用上，电子商务直销占比高达99.6%，单位销售费用0.0040元，远低于行业可比公司。也就是说，同一架飞机，春秋飞得比别人“勤”，卖票的消耗比也别人更低，成本就自然地降了下来。

此外，坐飞机不免费托运、吃饭要掏钱，这些被全服务航司打包进票价的服务，在春秋被拆成菜单式选项。2025年，春秋辅营收入9.7亿元，约占营业收入的5%。

祝玉波认为，高利润率的辅营业务已是春秋盈利的重要组成部分，未来退改产品、会员服务、航旅联运还有空间，“将成为增厚利润的抓手”。

尽管如此，乘客对此并不反感。“你不嫌我穷，我别嫌你挤”，关键是收费项目要“透明”。

一名廉航乘客张默默告诉盐财经，她比价时都会把行李额算进去，“了解廉航政策，不存在所谓背刺”。

在今年6月，春秋还上线了“会员优享退”服务，重构了线上行李阶梯定价体系，宣传”机票与服务项分离、行李按需选购”的定价理念。截至6月末，公司注册会员达1.11亿，常旅客会员占比超过一半。

除了辅营业务外，在国际航线布局上，春秋也避开了全服务航司扎堆的欧美长航线，反而主要聚焦在东南亚、东北亚中短途市场。

春秋航空的机票订购页面内，国际目的地主要聚焦在东南亚、东北亚中短途市场

春秋航空对盐财经表示，受A320系列机型航程限制，国际业务集中在东南亚、东北亚市场，而传统全服务公司几乎集中在欧美长航线。“我们的市场有鲜明差异性。”春秋航空坦言。

半年报显示，春秋航空国际航线客公里收益0.462元，同比上涨8.07%，显著高于国内线的0.365元。

上半年，泰国已恢复至2019年同期运力九成左右，是公司运力投放规模最大的国际市场；韩国航线部分航班外籍旅客占比近80%。截至6月末，国际航线覆盖9个国家、20个航点。

在短航程市场精耕细作时，我国的免签政策更是对东南亚、东北亚市场的出行需求提供了制度上的便利。

我国已对50个国家实施单方面免签，上半年免签入境外国人达1781.5万人次，同比增长30.6%。而短途、高频、价格敏感的国际游——这几乎就是低成本航空的需求画像，免签带来的入境旅游、商务及探亲访友等出行需求，不断地为廉航公司增加“利好”。

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油价涨了，春秋还能赚多久

当然，国际上带给航空公司的也并非全是好消息。

今年3月以来，受中东地缘政治局势影响，国际原油价格快速上涨，航空煤油价格高位震荡。

上半年，国内航油综合采购成本均价同比大幅上升38.5%，带动春秋单位航油成本增加33.2%。全行业上市航司单位ASK燃油成本同比增加30%以上。航油作为最大的单一成本项，油价成了所有航司在业绩修复上的最大阻碍。

航司单位燃油成本同比攀升，扣油成本同比普遍承压/盐财经记者 刘或雄 制

理论上，在油价上涨的时期，除燃油附加费外，机票价格应该上涨以缓解航司的成本压力。而实际上，油价到票价的传导机制并不顺畅。

林智杰告诉盐财经，由于燃油价格是刚性的、供油企业是垄断的，而航空公司有40多家、处于完全市场竞争，下游旅行平台又是寡头，所以航空公司无法将燃油成本上涨传导到机票价格。

目前，燃油附加费大约只能覆盖50%的油价上涨，“如果没有燃油附加，行业必将陷入巨亏。”林智杰透露。

但燃油附加费本身也在抑制需求——据国泰海通的一份报告测算，7至8月国内含油票价同比下降近一成，其中高燃油附加费对因私需求的挤出效应明显。

今年二季度各航司的业绩分化便由此而来。

数据显示，各航司在二季度批量减班，行业飞机日利用率同比下降6%，用来衡量航司投放的运力规模的ASK（可用座位公里），三大航国内同比下降5%，七家上市航司单季合计亏损148亿元。唯独春秋，国内线ASK逆势增长17%，单位扣油成本同比下降5%，并成为二季度唯一盈利的上市航司。

唯一盈利的上市航司，春秋到底靠什么对冲油价？

与其他航司不同，春秋并未依靠金融工具来对冲油价，而是持续发挥“老本行”，通过经营性降本，来抵御油价压力。

“与三大航相比，最大区别在于春秋是从商业模式源头降低成本，而传统航司更多是在既有网络和服务体系上做成本管控。”祝玉波认为，春秋在经营上通过多手段持续压降非油成本，例如提高节油机型占比、“两高”措施、精细化运营等。

除了油价，汇率也是影响航司盈利的重要因素。

航空业是典型的高外币负债行业，飞机引进、租赁等大多以美元计价，人民币汇率的每一次波动，都会演化为航司的账面损益。

2026年上半年，人民币兑美元汇率升值3.1%，全行业普遍录得汇兑净收益，成为不少航司利润表中的“意外之喜”。而坚持汇兑中性策略的春秋，汇兑损益仅0.1亿元，几乎可以忽略不计。

不过，在祝玉波看来，这少了阶段性的“意外收益”，但也避免了阶段性的“意外损失”。剔除掉汇率风险，春秋更依赖客座率、票价和成本控制等经营表现，利润的可预测性则更强。

除了汇率策略外，春秋更长远的支撑，来自行业供给端。

受到波音、空客产能的影响，全球航空有效供给受限。国航、东航已宣布将2026至2027年部分飞机引进计划推迟至2028年。中金公司预计2026年全行业ASK增速仅2.7%，国泰海通更是判断航空业正进入供给低增时代。在此背景下，行业低效内卷的问题有望缓解。

那么，春秋的低成本优势到底还能保持多久？

祝玉波告诉盐财经，如果油价长期高位震荡，春秋的低成本优势依然存在，但作用会从“扩大盈利”转向“守住利润”。行业盈利修复的关键有三条——等待油价逐步回落、需求保持韧性、运力增长趋于理性。

对春秋来说，只有运力增长是自主可控的选项。

当大航在减班、推迟引进飞机时，春秋上半年仍净增4架飞机，并拿出了中期每股派现0.33元、分红加回购占归母净利润106%的方案。

年轻人还在一边刷着段子、一边搜着特价机票公众号，规划下一次非旺季出行；而春秋的飞机，正沿着“两单、两高、两低”的轨道，继续在油价的高空里飞行。

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