大众CEO呼吁法德联手抗中！可中国车企正在收购他的工厂！

巴黎车展前夕，大众汽车集团CEO奥博穆公开喊话：法国和德国应该加强合作，携手应对中国汽车业的挑战。

一个欧洲最大车企的掌门人，在车展前放这种话，分量不轻。

但你把这句话跟他自己的账本放在一起看，味道就变了。

1. 奥博穆为什么现在喊这句话

巴黎车展是欧洲汽车业一年一度最重要的舞台。奥博穆选择在车展开幕前发声，时机很讲究。

他要传递的信号很明确：欧洲汽车工业面临的不是“某一家企业的问题”，是整个产业的问题。

法德这两个欧盟核心国家如果不联手，欧洲车企在跟中国对手的竞争中只会越来越被动。

这不是他第一次说类似的话。但这次，他说得更直白，也更紧迫。

因为大众自己的数据，已经难看到不能再难看了。

2. 先看大众的账本，就知道他为什么急

2025年，大众营业利润从2024年的191亿欧元缩水到89亿欧元，利润率从5.9%直接砍半到2.8%。

89亿欧元利润，对比3219亿欧元的营收，利润率不到3%。卖一辆车赚的钱，比很多中国车企还少。

2026年上半年更惨。大众在华交付97.1万辆，同比下滑近26%。一汽-大众上半年55.8万辆，同比下降25%。上汽大众38.1万辆，同比下降27.2%。

中国市场占大众全球市场的三分之一。但自2023年到2025年，大众从在华合资公司拿到的收益已经跌去了三分之二，对集团的利润贡献不足十分之一。

大众中国把2026年的新能源销量目标定在“10%以上”。而同期中国新能源汽车渗透率已经超过54%。

及格线是54%，大众的奋斗目标却是10%。这个差距，不是靠“法德联手”能填上的。

3. 比利润更可怕的：大众要裁掉10万人

大众正在经历的，是数十年来最大的重组危机。

大众CEO布鲁姆在内部备忘录中告诉员工，由于存在20%的竞争劣势，可能需要再裁减约5万个工作岗位。

加上此前已经宣布的德国本土5万裁员计划，累计裁员规模达到10万人，约占集团全球员工总数的15%。

同时，大众在德国的四家工厂可能被关闭——汉诺威、埃姆登、茨维考以及内卡苏尔姆的奥迪工厂。

更值得玩味的是，布鲁姆自己说了一句话：在欧洲生产中国版大众车型，或许是解决工厂产能利用率不足的可行方案。

翻译成大白话：我自己造不出有竞争力的电动车，那就帮中国车企在欧洲代工。

4. 法德联手这件事，比表面更复杂

奥博穆呼吁法德合作，恰好在德法关系出现微妙变化的节点上。

10月5日，法国总统马克龙和德国总理默茨罕见地联名致信欧盟委员会主席冯德莱恩，要求欧盟建立更快速、更强力的贸易反制机制。

文件没有点名中国，但欧洲多家媒体都指出，中国是这套新机制最重要的现实背景。

德国过去一直反对对中国电动车加征关税。2024年欧盟投票时，德国投了反对票。但现在，德国开始站到法国那边。

为什么？因为大众的裁员、工厂关闭、利润暴跌，已经在德国国内造成了巨大的政治压力。

德国总理默茨所在的基民盟在地方选举中遭遇重挫，背后的一大原因就是大众裁员引发的负面氛围。

政治压力传导到贸易政策上，德国的立场就变了。

而法德提出的最核心的机制设计，是一种“反向合格多数”的投票方式——除非有足够多的国家反对，否则措施可以推进。

以前是想出手的人要努力找支持票，未来是想阻止出手的人要努力找反对票。贸易防御的“启动成本”可能大幅下降。

奥博穆呼吁的“法德合作”，本质上是在为这套机制铺路。

5. 但中国车企正在用另一种方式“进入”欧洲

就在大众讨论关厂裁员的同时，另一件事正在发生。

比亚迪正在与大众洽谈，拟收购大众已停产的德累斯顿透明工厂的部分产能。小鹏和MG等中国车企也对大众在欧洲的产能表现出兴趣。

四十年前，丰田用合资名义接手通用汽车的废弃工厂，最终敲开了美国车企的大门。四十年后，这一幕正在欧洲重演。

而中国车企在欧洲的攻势，已经用数据说话了。

2026年上半年，中国纯电车品牌在欧洲16国累计销量18.79万辆。比亚迪以58984辆排名第一，零跑以43885辆位居第二。比亚迪前8个月在欧洲注册量达23.4万辆，同比增长144.1%。

2026年7月，欧洲每新登记约9辆汽车中，就有1辆来自中国品牌。中国品牌7月在欧洲的市场份额达到11.2%，接近去年同期5.6%的两倍。

更让大众难受的是，比亚迪2026年前4个月在英国纯电市场份额突破7%，超越特斯拉、宝马和大众，成为英国纯电销量冠军。

你呼吁法德联手“应对挑战”，但你的工厂可能马上要被“挑战者”收购了。 这个画面，比任何数据都更有冲击力。

6. 奥博穆真正想要的，可能不是“联手抗中”

把奥博穆的公开表态和大众的实际动作放在一起看，你会发现一个矛盾。

他嘴上说“法德联手应对中国挑战”，但大众自己在干什么？

大众与小鹏合作开发新车型。奥迪与上汽联手打造专属平台。布鲁姆自己说“在欧洲生产中国版大众车型”是解决产能不足的方案。

也就是说，大众一边在呼吁欧洲层面“抗中”，一边在商业层面“联中”。这不是精神分裂，这是求生本能。

大众很清楚：要在中国市场活下去，必须跟中国车企合作。但要在欧洲市场拖住中国车企的攻势，必须靠政策壁垒。

奥博穆呼吁的“法德合作”，本质上是希望欧洲在贸易政策层面给大众争取时间。争取什么时间？争取到大众自己的新能源产品能真正打出来。

但这个时间窗口，正在关闭。大众专为中国市场开发的电动化主力舰队要到2026年左右才下水。

而自2023年开始，大众在华燃油基本盘的份额已经每年下降5到7个百分点。

7. 最后说句实在话

奥博穆呼吁法德联手应对中国汽车挑战，这句话本身没有错。欧洲车企面临的压力是真实的，中国车企的竞争力是实打实的。

但问题在于：联手“应对”的方式是什么？

如果是提高关税壁垒、设置市场准入障碍，那历史已经反复证明，保护主义保护不出竞争力。

四十年前美国车企被丰田冲击，也是先喊保护、后搞限制。结果呢？底特律还是衰落了。

如果是联手推进产业升级、降低制造成本、加速电动化转型，那还值得期待。

但看德法最新的动作——建立更快的贸易反制机制、推动“反向合格多数”投票、把市场准入当武器——这套打法，保护的是“时间”，不是“能力”。

大众在全球有近70万员工，10万人的裁员计划背后是10万个家庭的生计。奥博穆需要为这些人争取时间，这可以理解。

但中国车企的崛起，不是因为欧洲车企“不够团结”。

是因为中国车企用了十年时间，把电池成本降下来了，把智能化做上去了，把产品迭代速度提起来了。

这些事，靠“联手”是挡不住的。

你觉得法德联手能挡住中国车企在欧洲的攻势吗？大众还有机会翻盘吗？

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