北京
10月14日，一条“B能汽车，请发我们工资”的推文，在威马汽车公众号上存活了几个小时，然后消失。
发的人知道自己在骂谁，删的人也知道。唯独看客们一头雾水：这家号称要“复产、上市、年销百万”的车企，怎么连公众号编辑的工资都发不出了？
“新威马”的剧本，写得很漂亮。
2025年9月，深圳翔飞汽车销售有限公司以重整投资人身份入主威马，发布《致供应商白皮书》：初期投资10亿元，复产EX5和E5，2025年产销1万台，2026年10万台，2028年启动IPO，2030年挑战百万销量、1200亿营收。
五年规划，三步走，字字铿锵。
但现实是：小威随行App从6月起就无法登录，车机断网，远程功能失效。宝能客服说“系统欠费停机”，威马售后说“服务器问题”。有车主在苹果商店搜不到App，有员工在公众号上讨薪。
一个连服务器费用都拖欠的企业，正在规划年产百万辆的蓝图。这种反差，比任何商业评论都更有说服力。
问题出在哪？
先看翔飞。这家公司注册资本仅1亿元，而威马负债高达260亿元。股权穿透后，翔飞与宝能系的关联清晰可见：法定代表人黄晶同时是昆山宝能汽车实控人，股东深圳凤宇与宝能系企业存在交叉持股，多名高管在宝能体系内任职。宝能汽车客服在回应中承认翔飞与宝能“有关联”，但又不愿把话说透。
宝能自身是什么状况？涉案金额超208亿元，旗下多家公司注销。由这样一个“白手套”去操盘另一家负债260亿元的车企，所谓的“投资10亿元”，究竟有多少是真实到账的现金，有多少只是账面腾挪，值得打个问号。
更值得追问的是：为什么“保生产”永远排在“保服务”前面？
威马重整的核心叙事一直是复工复产，让工厂转起来，让新车下线。这个逻辑对投资人而言合理：只有造出车、卖出车，才谈得上现金流和偿债。但对已经买了威马车的十余万车主来说，他们不关心工厂里能不能下线新车，只关心自己车上的屏幕还能不能亮、导航还能不能用。
最高人民法院已将威马重整案选入参考案例，专门探讨“新能源车企重整中对车主权益的保障”，提到通过共益债方式维持车联网服务。这说明司法系统已经意识到：智能电动汽车的“车”和“企”之间存在前所未有的绑定关系，车机需要企业的云端服务才能运转，企业一旦停摆，车主的资产就会以肉眼可见的速度贬值。
但意识到问题，和解决问题，是两回事。
回到那条被秒删的推文。“B能汽车”的谐音避讳，像极了一个走投无路的人，既想喊出声，又怕喊得太响。发完就删，说明这既不是有组织的集体行动，也不是合规的法律程序。正常的维权渠道是劳动仲裁、法院诉讼、破产管理人申报职工债权，事实上，杭州市上城区已经受理了黄健诉威马杭州分公司补发工资的仲裁案，定于2026年11月开庭。
但一个员工选择用官方公众号发讨薪帖，说明他对正常渠道已经不抱希望。他知道公众号还在自己手里，知道发出去有人看，发完又迫于压力删掉。这种“发了删、删了发”的循环，是一个组织失去正常沟通机制后的应激反应。
威马不是第一个，也不会是最后一个。高合、极越、哪吒，过去几年倒下的新能源车企，留下的是数十万售后无门的车主和一群讨薪无路的员工。每一次“爆雷”，都在重复同一个剧本：投资人画饼，供应商垫资，员工欠薪，车主买单。
那条推文被删了，但问题还在。欠费的服务器不会自己续上，讨薪的员工不会突然拿到钱，车主的App也不会凭空恢复。翔飞和宝能之间的关系，或许还能再遮掩一阵子。但威马公众号下一次更新时，发出来的会是复产喜讯，还是又一条讨薪帖，谁也说不好。
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