混动配额“向上安排”，中国车企加速欧洲本地化布局

本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道

10月14日，中国汽车工业协会发布关于中欧混动汽车、电动汽车磋商共识的声明，对磋商取得的积极成果表示欢迎和支持。声明指出，当前全球贸易保护主义抬头，国际经贸环境不确定性明显上升，汽车产业全球化程度高、产业链供应链长、跨国协作紧密，面临政策壁垒、供应链重构等多重挑战。中欧作为全球重要经济体和汽车市场，产业互补性强、合作空间广阔，双方坚持通过机制化磋商管控分歧，以对话代替对抗、以合作化解争端，是符合双方根本利益的理性选择。

中汽协在声明中强调，此次中欧在世界贸易组织多边规则框架下，明确秉持基于事实、非歧视、合规三项原则，就混动汽车、电动汽车贸易问题达成共识。这一共识有助于稳定双方产业预期，维护汽车产业链供应链稳定畅通，为车企开展贸易投资合作创造更加可预期的环境。

同日，比亚迪、吉利、奇瑞等中国车企相继发布声明，对上述共识表示支持。该共识源自10月8日—9日在北京举行的中欧贸易投资磋商机制第二次例会，双方围绕贸易平衡、出口管制、知识产权和世贸组织改革等议题形成16项成果共识，混动汽车贸易安排成为外界关注重点。

配额以2025年为基准

根据公布的信息，双方已就混动汽车贸易达成谅解，将在符合世贸组织规则的前提下，以2025年为基础作向上安排，保障中国企业的出口空间和稳定增长。中方同时明确三项原则，即尊重事实、非歧视和符合规则。中国机电商会汽车分会秘书长陈菁晶在接受采访时表示，2025年自华进口混动汽车为30.2万辆，双方在此基础上达成向上安排。“每年还有固定增幅，保持稳定增长，充分照顾了中欧双方产业的关切”。

从贸易数据看，欧盟自中国进口混动汽车的数量从2024年的10.7万辆增至2025年的30.2万辆，增长较为明显。中国海关统计数据显示，2025年中国对欧盟出口混动车占对欧汽车出口总量的三分之一左右。混动出口的快速增长，与2024年欧盟对华纯电动汽车加征反补贴关税有直接关联。纯电车型面临最高35.3%的额外关税后，未受额外关税约束的插电式混合动力车成为出口替代路径。中国海关数据进一步显示，2026年上半年中国对欧盟27国的混合动力车出口金额达75亿美元，为2025年同期25亿美元的三倍。

整体来看，中国品牌在欧洲的渗透仍在加速。ACEA数据显示，2026年8月，比亚迪、奇瑞、吉利、零跑和上汽在欧盟市场合计份额同比提升约4个百分点至10.8%；前八个月上述品牌共售出约72.5万辆电动和混合动力汽车，市场份额为9.6%，较2025年同期增加约三分之二。从月度销量维度看，2026年5月中国品牌汽车在欧洲31国的月度新车注册量首次超越日系车企，市场份额约12.01%，高出日系约0.7个百分点，6月领先差距进一步扩大至1.3万辆。

欧方贸易委员谢夫乔维奇在磋商后称，未来四年中国混动对欧出口将较“无协议情景”减少一半以上，涉及数百万辆。据媒体披露，欧方拟用保障措施，将中国混动对欧出口首年限定35万—40万辆，配额每年上调6%，为期四年。对比2025年30.2万辆的进口规模，首年配额高于既有水平，也对应了中方所称“向上安排”的基准。但欧方将参照系设定在“无协议情景”下的增长预期之上，因此得出出口较该情景减少一半以上的判断。

汽车行业观察员赵永琪对《华夏时报》记者表示，配额数字本身并非唯一变量，企业实际出货节奏、价格承诺审查进度以及欧洲经销网络的备货意愿，都会影响最终落地效果。赵永琪还提到，混动车型在欧洲的窗口期有多长，取决于欧盟排放法规下一阶段的调整方向以及本土车企插混产品的投放节奏，这些变量目前尚未完全明朗。

这一判断的背后，是中欧汽车贸易格局已发生显著变化。ACEA数据显示，2025年欧盟自中国进口汽车100.6万辆，增长30.7%，首次突破百万辆。贸易收支方面，2025年欧盟对华汽车及零部件出口同比下滑34%，约160亿欧元；自中国进口逆势增长8%，达220亿欧元；德国对华汽车出口从2022年约300亿欧元回落至136亿欧元。

本地化布局提速

贸易门槛的变化，客观上推动中国车企加快在欧洲的本地化布局。2026年以来，广汽、比亚迪、零跑汽车、上汽、小鹏等国内主流车企，纷纷通过自建、代工、合资等多种模式，加速在欧洲布局实体产能。

比亚迪匈牙利塞格德工厂规划年产能30万辆，总投资约40亿欧元，目前一期已完成产线安装调试，2026年四季度组装整车；配套电池基地由宁德时代建设，总产能100GWh，服务范围覆盖奔驰、宝马、大众等多家国际车企。

奇瑞盘活西班牙原日产工厂，新产线已投产；吉利以2.21亿欧元收购瓦伦西亚工厂34%股权，与福特成立合资公司；零跑依托Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂推进B10车型本地化生产，配套电池工厂同步推进；小鹏则通过奥地利麦格纳工厂代工G6、G9车型。中资工厂创造就业，研发中心吸纳本土工程师，订单流向欧洲供应商，“中国汽车是威胁”的论调在一定程度上被现实消解。

赵永琪分析，中国车企这一轮欧洲布局与早年单纯出口有本质区别，盘活的是当地闲置产能，雇佣的是欧洲工人，供应链也逐步向本地供应商开放。这种模式在多大程度上能缓解贸易摩擦，取决于欧洲本土产业能否从中获得技术溢出和就业增量。

值得一提的是，中国车企的本地化并非单向的产能输出，而是呈现出技术输出与产业链协同的特征。零跑与Stellantis的合作中，Stellantis正考虑引入零跑的电动汽车技术，应用于菲亚特、欧宝、标致等旗下欧洲主流品牌，以降低车型研发成本。广汽米兰设计中心团队95%以上人员实现本地化，针对欧洲消费者需求进行产品调研。

中国汽车工程研究院国际咨询业务总监张成云表示，这一轮欧洲产能扩张标志着出海模式从产品贸易阶段迈入深度本地化阶段，“从单纯输出产品，转向技术标准、产业链协同共同输出的全链条生态出海”。

此外，欧盟内部对贸易限制的态度并非铁板一块。2024年对华电动汽车加税投票中，德国、匈牙利等5国反对，瑞典、西班牙等12国弃权。德国担忧冲突反噬本土车企；瑞典呼吁维护全球贸易体系；桑切斯提议欧洲车企学习中国企业的技术。宝马首席执行官一边批评中国车企“卷”，一边反对再加税，称加税构成更强干预，愿在公平条件下达成自愿协议。

讨论《工业加速器法案》时，法国力挺，德国反对，瑞典、荷兰警示不要滑向保护主义。欧洲汽车制造商协会警告，法案中有关整车组装与零部件本土化的硬性要求只会抬高欧洲本土制造成本，大众、斯特兰蒂斯、雷诺三大车企联手发声，要求放宽“欧洲制造”的认定方式。分歧来自现实利益，德国车企在华拥有庞大市场与供应链；沃尔沃依托吉利完成转型；匈牙利期待中国项目带动就业。

欧洲汽车产业自身的结构性困境，也在一定程度上影响了政策博弈的走向。受能源成本高企影响，德国汽车制造业面临成本压力，德国工业电价长期维持在每千瓦时0.15欧元以上。

欧盟就业事务专员罗克萨娜·明扎图披露，欧盟汽车行业今年或将流失多达60万个就业岗位。大众等企业下调盈利预期，欧洲本土车企普遍遭遇市场需求疲软、传统产能过剩、电动化转型进度迟缓等多重压力，大量整车产线处于闲置状态。这为中国车企通过合资、收购等方式盘活欧洲闲置产能提供了客观条件。

赵永琪对记者表示，从关税到配额，从整车出口到产能出海，中欧汽车贸易的博弈焦点正在发生位移。在他看来，中国车企在欧洲的本地化布局一旦形成产能规模和供应链协同，贸易限制的实际效果会逐步递减。

责任编辑：李延安 主编：于建平