广西
车间里闷热刺耳，焊枪喷出的火花噼里啪啦地往地上掉，厚重的防护服被汗水浸透，紧紧贴在那些平均年龄已经四十七岁的脊背上。
一个干了二十年的老焊工，去年被恒力挖走了，到手的钱比在老厂多了三成，代价是天天加班，累得直不起腰。
这是现在大连两大船厂之间最真实的画面。恒力重工在长兴岛，大连造船厂在香炉礁，两家都在疯抢熟练焊工。
恒力重工的老总陈建华没想到，2026年招工会这么难。恒力重工位于大连长兴岛，前身是破产的韩国STX大连造船厂，原厂闲置了近十年，2022年恒力以21.1亿元竞拍收购。填海造出来的厂区一眼望不到头，全是新设备。2026年上半年，恒力新签订单207艘，手持订单超过550艘，全球订单排到了2030年。
招工牌子就立在门口，焊工、铆工、管工全缺。日薪最高开到760元，招不满千名焊工，招聘广告打到了苏州工业园区，包车往大连送人，还是没有人。
恒力招的不是普通焊工。经验门槛要求5年以上特定材质焊接经验，包括止裂钢、低温钢、不锈钢、9Ni钢。硬指标是UT和RT探伤合格率必须达到95%到98%以上，也就是一级片标准。还需要持有特殊工种证，能通过药芯焊丝、多层多道焊的严苛入职考试。
另一边的大连造船厂，在香炉礁立了一百多年。十来座船坞和船台，从几万吨到几十万吨的船都能拿捏，航母也是从这儿走出去的。今年光是民品船的订单就签了两百多亿，手持订单共计171艘、2901万载重吨，交船期排至2030年。其中大连造船本部有15艘17.5万方LNG船，73艘1277万载重吨。
但老大哥也有老大哥的包袱。几千名正式工，上万名外协，规矩多，流程也长，人力成本压在那儿。同一个车间干同样的活，有人的合同签的是与指定三方公司签劳动合同，属于劳务派遣。
船舶焊工供需比达到了1比8.5，每名合格焊工背后站着8.5个岗位空缺。特种材料焊接岗位更夸张，供需比是1比12。普通船体焊接工月薪1万到2万元是常态，夏季旺季叠加加班，月入2万在成熟持证焊工里很常见。
但高薪是有代价的。船厂远离市区，夏天船体内温度超过35摄氏度，钢板温度50摄氏度以上，一天干8到10小时。我国船舶行业焊工平均年龄已达47岁，35岁以下从业人员仅占20%。一位国有船厂焊工师傅说，最后一次带徒弟已经是很多年前的事了。
一个合格的船舶焊工，从零基础培养到独立上岗，至少要三五年，还得有悟性、肯勤奋。从毕业学生到合格出师，至少需要跟着师傅学习五年。大多数船厂把焊接工序全部外包，不再组建自有工人队伍，更不会开设系统学徒培训体系。外包队要的是马上能焊的人，谁管五年后还有没有人。
年轻人算的账是，学焊工要两三年才能见钱，期间工资低、没保障，不如送外卖先挣到钱。90后宁可送外卖跑快递，不是怕苦，是那边来钱快、少受气。船厂一边抱怨年轻人不来，一边取消了学徒培养体系。
2026年9月，中船集团、招商工业等头部船企累计向立德机器人采购船舶AI智能焊接相关订单超10亿元。立德自研的ARCMOS系统可以让机器人读懂船舶设计图纸，自主识别焊接位置与工件形态，工人只需一键下发任务，全程免示教、免编程。按实际焊接产能付费，船厂无需一次性投入大额设备采购成本。
但机器替代有边界。一艘17.4万方的LNG船，殷瓦钢焊缝总长达150公里，其中90%可通过机器焊接完成，约14公里的焊缝位于边角狭窄位置，须由人工完成。一艘LNG船单是殷瓦钢的焊缝就长达一百多公里，焊接时不能有一滴汗水沾上钢板。焊接环节的自动化率即便在订单最饱满的船厂也不足两成。
校企合作在推进。云南良才职业培训学校与江苏新扬子造船集团联合开设了焊工定向班，采用三周全日制小班化教学，以二氧化碳气体保护焊为核心，覆盖平焊、横焊、立焊、角焊、仰焊全位置焊接训练，学员考取特种作业操作证后由学校择优推荐，船厂焊工岗位月薪8000元起。三周能完成的是基础训练，和恒力要求的UT/RT探伤一级片标准之间，隔着的是五年的车间实战。
大连造船厂和大连造船厂模式不同，路径不同。老厂沉淀了百年工艺，新厂砸出了全球第一的订单量。订单排到2030年，焊工平均年龄47岁。这两组数字之间隔着的时间，焊枪得有人接。
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