喜欢开油车的有福了：若无意外，明年开始，油车或将迎来3大变化

油价又在往上走。2026年以来，国际原油长时间高位盘整，国内成品油价格跟着紧绷，上半年汽油标准品累计上调幅度已超过1500元/吨。

一台油耗8升的紧凑型SUV，一年油费轻松上万，跑长途的数字只会更难看。想换纯电？

大城市和县城的老小区固定车位紧张，私人充电桩审批流程层层叠叠，不少车主从年前跑到年中还在走手续。

新能源乘用车零售渗透率确实突破了60%，可家里有老人孩子的中年用户，最在意的还是三五年后车能不能顺利出手——纯电在二手市场上的价格表现，让不少人把钱包又重新装回了口袋。真正的变量，藏在今年8月的新车交强险数据里。

吉利、长安、奇瑞、广汽、比亚迪、上汽等陆续把插电混动几年里积累下来的电驱系统、热管理、混动专用变速结构整体平移到HEV平台，10万到20万元这段主流价位被重新洗牌。

落到驾驶感受上，起步靠电机瞬时扭矩，中段城市工况电驱为主、发动机发电补位，高速再交给发动机直驱，百公里油耗压到4到5升。一辆家用SUV一年跑2万公里，比8升油耗的老油车省下四五千元油费。

电池包更小、机械结构沿用成熟路线，残值和维修成本都更贴近传统油车。标题里说的油车"三大变化"——更省、更好开、更值钱，核心指向其实就是这条新一代油混路线。

去年五月，欧洲各地区品牌的新车销量份额中，欧洲本土品牌排名第一，日本品牌位居第二。到今年五月，中国品牌超越日本品牌升至第二位，日本品牌则跌至第三位。

这是中国汽车首次在欧洲市场超越日本汽车，背后主要原因被认为是中国制造商在电动汽车领域的快速进步。就实际销量而言，日系车在欧洲的下滑幅度并不像份额变化所显示的那么大。

专门研究汽车技术和产业的媒体公司Auto Insight代表鹤原芳郎指出，日系车在欧洲从去年的约13.4万辆减少到今年的约13万辆，仅下降了约4000辆，更多是因为中国车增长过快。

从欧洲各动力类型的销量份额变化来看，与去年相比，混合动力汽车的份额从34%上升到35%，上升了1个百分点；电动汽车份额从17%增加到23%，上升了6个百分点；插电式混合动力汽车也增加了约1个百分点，三者合计上升约7个百分点，而汽油车和柴油车的份额则出现较大幅度下降。

电动汽车份额迅速提升的原因，与去年以来的中东局势紧张以及欧洲汽油价格上涨有关。到今年年中，欧洲汽油价格大幅上涨，达到较高水平，折合日元后一升汽油的价格大约为390日元，非常昂贵。

相比之下，在家中为电动汽车充电所需的电费与混合动力汽车相近，大约只有汽油成本的一半。随着汽油价格上涨，欧洲电动汽车的份额已从年初的较低水平上升到最近的23.4%左右，这对电动汽车份额的提升产生了重大影响。

在中国电动汽车进入欧洲市场的问题上，自2024年10月起，欧盟已对中国电动汽车在原有10%关税之外加征高额关税，但中国汽车依然畅销。价格对比显示，欧洲市场上大众汽车与比亚迪同类车型相比，比亚迪便宜约5000至6000欧元。

即便考虑到车身尺寸差异，综合而言，中国汽车与欧洲同级别汽车相比大约便宜5000至7000欧元，接近100万日元。

而类似比亚迪车型在中国本土的售价约为300万日元左右，即使加上关税并保留合理的利润空间，中国制造商仍能在欧洲市场设定具有竞争力的价格，这正是其成本竞争力的体现。

从日本的视角看，这类车型折合约721万日元看起来仍然偏贵，但在欧洲属于具有成本竞争力的价格区间。目前欧洲新车的平均售价据称在800万至900万日元左右，美国的平均价格也在800万至900万日元上下。

相比发展中国家，这样的价格确实偏高，从日本的视角看也显得昂贵，但这也说明欧洲市场本身存在较高的价格基准，中国汽车正是在这一市场空间中发力。

中国汽车市场目前竞争激烈，据称今年中国本土汽车制造商数量将比去年减少约10%，开工率也在下降，制造商不得不寻找出口出路。相对日本和美国市场，欧洲对电动汽车的需求较高，因此被视为重点开拓方向。

与此同时，中国汽车相关企业呈现出在欧洲建立本地生产基地的趋势。欧洲汽车工业对中国汽车数量增加的危机感日益加强。

可以预见，欧盟未来可能进一步提高关税，目前仅针对电动汽车征收的加征关税，已决定未来将扩大适用到插电式混合动力汽车，门槛将越来越高。为了规避这些关税，中国制造商有扩大本地生产的计划，这也是各家制造商共同的目标。

各国对本地生产的态度不尽相同，一部分国家由于本地生产可以创造就业机会而对包括中国制造商在内的外来投资持欢迎态度。从全球汽车销量来看，2025年丰田继续位居新车销量第一，本田与铃木也进入前十。

按制造商所属国家合计销量计算，去年中国首次排名第一，日本位居第二。鹤原芳郎指出，日本制造商在中国市场的份额大幅下滑，原因之一是中国电动汽车价格竞争极为激烈，日系车未能赶上；此外，日本制造商在自动驾驶等所谓智能化领域也明显落后。

这些因素共同导致日系车在中国市场份额下降，并影响到全球整体份额。不过，就日系车的利润而言，亚洲市场而非中国市场贡献更大，当前美国关税的影响反而更为显著。

在电动汽车普及率方面，挪威新车销售中电动汽车占比高达97%，意味着挪威销售的新车绝大多数为电动车。

电动汽车销量占比高并不只是发展中国家的现象。挪威当然是发达国家，而挪威与尼泊尔的共同点是水力发电比例非常高，从电动化真正能够减少二氧化碳排放的意义上来看，推广电动汽车具有实质意义，在政治上也具备推动力。

各国在新车销售中对电动汽车给予战略性支持是电动汽车占比提升的重要原因，而在日本，相关现象仍不显著，可以说日本在这方面已经落后。

背后的背景在于，欧洲和中国等电动汽车比例较高的国家都有相应的政策支持，包括针对特定车型和特定企业的补贴，而日本的电力结构中火力发电比重仍然较高。