日本网民觉得太离谱：10万出头的丰田纯电，竟是中国团队主导

日本的汽车网站报道过一台在中国卖的丰田纯电 SUV，起价才10.98万元，日本网友在社交平台上一片惊讶：「这性能、这价钱，太离谱了」「性能高得吓我一跳」「要是在日本按这个价卖，肯定卖爆」。他们惊讶的是性价比，可再往下看就知道，这台车是丰田交给中国团队主导开发的；日产在中国卖的 N7，马自达卖到欧洲的6e，也都是和中国团队一起做出来的。

要知道，日本是造了几十年好车的汽车强国，丰田到今天还是全世界最大的车企。这么厉害的几家日本老牌，为什么最新的电动车，偏偏要找中国团队来做？今天咱们就来数一数这三台车的来路。

日本车企自己人说过的话，更能说明问题。丰田的副社长、管全公司技术的中岛裕树，2025年在丰田中国研发中心的一场活动上讲：丰田两年前下了决心，给中国市场的车，就在中国开发；现在这个研发中心干出来的活，远远超出了当初的计划。日产负责全球设计的高级副总裁阿尔巴伊萨，跟美国《财富》杂志聊起中国设计师干活的速度，用的词是「简直惊人」，还说没必要做一堆 PPT、三个月后再回去找老板汇报方案，等到那时候已经太晚了。日产现在有些设计上的决定，参与拍板的高管从12个减到了3个。日本国内另一家车企开发部门的人，看到日产在中国推新车的速度，跟日经的记者说：能用那样的速度把新车推上市场，令人惊异。

回头看，日本车企在中国原来是怎么卖车的？日产的 CEO 埃斯皮诺萨自己讲过：车是在国际上开发好的，拿到中国稍微改一改就卖，在美国卖什么，到中国改一点照样卖。丰田也差不多，在中国卖的是全球车型，大小主意都在日本拿，中国这边的研发人员，干的多是把日本开发好的车改得适合本地。丰田前一台在中国卖的纯电车 bZ4X，主要就是海外团队开发的，在中国一直没卖起来。

那会儿中国车企想造一台完全属于自己的车，更难。广汽和本田、丰田在广州合资造了多年车，2010年才推出第一款自主品牌轿车传祺，底子用的还是意大利阿尔法·罗密欧的老平台，发动机来自菲亚特，厂家打广告也拿「阿尔法·罗密欧底盘」当招牌。想要一台自己的车，底子得先从欧洲拿，这就是十几年前中国车企的起点。

十五年后，事情倒过来了。

先说丰田。丰田在中国搞了一套叫「区域总工程师」的办法，让中国工程师当一台新车的总负责人，到2025年，又把在中国开发新车的拍板权，从日本整个交到了中国团队手里。丰田中国研发中心的负责人小西良树在一场技术活动上讲：中国市场变得这么快，丰田要想有竞争力，就得在本地独立做研发。

中国工程师接过来，盯的是中国路上的真事：外卖骑手在车流里怎么穿来穿去，哪些路口「鬼探头」的事故多，下暴雨时传感器怎么留备份，冬天电池怎么保温。

铂智3X，就是这套办法下做出来的第一台纯电 SUV，用的是广汽埃安的平台，辅助驾驶交给中国的自动驾驶公司 Momenta。有知情人说，要是没有本地伙伴，这样一台车少说得开发三年，现在用伙伴现成的平台和设计，又省钱又快。丰田也没撒手，刹车、电池、转向这些要命的部件，照样要过丰田全球的标准，车上还专门做了两套刹车助力、两路电源，外加一个关键时刻一键断电的按钮。中国团队拿主意，丰田守底线，这台车是两边一起做出来的。同一年，一汽丰田的铂智5也由中国工程师当总负责人，车里关键的电动部件，用的是比亚迪的。

结果呢？2025年3月开卖，一小时订单就过了一万台，厂家说人太多，服务器都挤崩了。头一年交了8万多台，后来连着好几个月，都是合资品牌新能源车里卖得最好的那一台。当年要从欧洲拿一副老底子才造出第一台自主车的广汽，十五年后，它的电动车平台成了丰田在中国最好卖的那台电动车的底子。

再说日产。日产在中国的合资公司东风日产，2025年推出了纯电轿车 N7，这回从定车型到开卖，都是东风日产在中国主导，只用了24个月，过去日产做一台新车要五十到六十个月。N7 卖11.99万元起，第一个月订单一万七千多台，买它的大多是三十五岁以下的年轻家庭，十个里有七个是头一回买日产。辅助驾驶，同样是和 Momenta 一起做的。N7 卖起来以后，日产在中国的月销量，隔了十五个月头一回比上年同期涨了。

后来，日产干脆把这套中国做法搬回了日本。2026年，日产宣布把开发一台新车的时间从过去的55个月压到26个月，下一代天际线已经按新办法走了一遍。日经商业有篇报道，标题就叫：向热卖车 N7 学来的中国式开发，反向进口回日本。埃斯皮诺萨接受《日经亚洲》采访时也说，在技术、成本和开发时间上，中国让他们看到了这个行业的未来，日产得向中国学。

第三家是马自达，伙伴是重庆的长安。马自达卖到欧洲的两台电动车，6e 轿车和 CX-6e SUV，底子都是长安旗下深蓝的车，在中国造好再运过去，6e 就出自长安马自达的南京工厂。马自达欧洲的技术研究总监舒尔策讲过这段合作：跟广岛的研发中心一起开发，一开始就能拿到想要的九成八；跟长安马自达合作，得从最基础的地方讲起，比如欧洲的雷达怎么设定，对方以前没做过，得一条条解释。接着他说：「我们欣赏的，是他们反应有多快，有多愿意去弄明白。」他也承认，这对马自达自己同样是一次学习，从长安那里学到的东西，会用到马自达下一款自家平台的电动车上。

一个丰田，一个日产，一个马自达，路数各不相同，可碰到的是同一件事。

电动车这门生意，最要紧的几样东西，平台、智能驾驶、电池，还有开发一台车的节奏，眼下都长在中国这条产业链上。平台现成的有，广汽埃安、长安深蓝都拿得出来；智驾现成的有，Momenta 一家就同时给丰田和日产做；电池有宁德时代这样的供应商，直接给马自达的南京工厂配套。日本车企几十年靠的，是一套从本国研发中心管到全球的开发体系，最拿手的是稳，最费的是时间，像日产，以前做一台车要四年半。可到了中国，时间恰恰是最等不起的。要我说，三家掏钱买的是同一样东西：中国这条产业链的速度。

这份速度，放到海外是能卖出价钱的。同一台车，在中国叫 EZ-6，换上马自达6e 的名字到了德国，价钱差不多是中国的两倍，一部分是因为中国电动车竞争激烈、价格实在，一部分是欧盟对中国造的电动车加了关税。就这个价，按长安马自达的说法，6e 在欧洲也已经卖出了七千多台。

中国团队往上走得也快：丰田在中国的旗舰电动轿车铂智7，是第二台由中国工程师主导开发的车，用的是华为的电驱和鸿蒙座舱，开订头一个小时就收了三千多台订单；再往后，广汽丰田下一代的汉兰达和赛那，还有下一代中国版的卡罗拉，都要交给中国的总工程师。从照着别人的图纸造车，到别人的旗舰车、看家车型交给你来定，这几级台阶，迈得是真快。

眼下还差的，是车头那块标。三台车卖得再好，车头上挂的还是丰田、日产、马自达的标，中国团队和中国供应链的本事，到了德国，先替日本牌子挣下了溢价。中国自己的品牌，要在欧洲卖到同样的价钱、让人一看车标就肯掏钱，还得再往前走一大步。车里也还有一处没补齐，铂智3X 的中控大屏，用的是美国高通的芯片。平台、智驾、电池，中国已经能拿出成套的东西，车里那颗算力芯片，还得接着攻。

往后几年，这几台车会把中国团队的活儿带到更多地方去。2026年9月，第一批中国造的日产 N7 已经装船发往东南亚，日产管这叫「在中国，为世界」，接下来还要卖到拉美。马自达的 CX-6e 在欧洲之后，要去澳大利亚和新西兰。铂智3X 在中国造、不在美国卖，美国的电动车网站猜丰田可能把它推到日本、澳大利亚和英国，日本网友早就在留言里喊：测好了，引进日本吧。车出去了，长在中国这条链上的平台、智驾和电池，也就跟着出去了。

我是马力，资深产品经理，产业经济研究者，致力于讲好中国产业发展的故事，把热门的产业、高深的技术拉近到普通人眼前，把深奥的经济写出民间烟火。欢迎关注我。