辽宁
10月12日早6点，湖北宜昌秭归县茅坪镇九里特大桥的施工现场已经亮起了作业灯。随着长轨运输车的液压系统缓缓启动，第一根百米长钢轨平稳落在承轨槽内，现场30多名工人同步上前校准、固定——这一天，三峡枢纽茅坪港疏港铁路秭归段正式进入长轨铺设的收官攻坚阶段。
作为国内首条具备翻坝转运功能的货运铁路，三峡枢纽茅坪港疏港铁路从规划之初就注定要面对极为苛刻的建设条件。线路全长39.59公里，沿线山高谷深，全程分布13座隧道、29座桥梁，桥隧占比高达90%，相当于几乎整段铁路都“架在桥上、钻在山里”。
何为“翻坝”、为什么要“翻坝”？
三峡大坝建成后，船舶通航须依靠五级船闸。就像一个巨大的水上楼梯，船舶要逐级升降、需等待水位持平后方可通行，一艘船舶单次完整过闸，最少需要2.5小时。
随着长江航运需求井喷式增长，每日过闸船舶数量远超船闸设计承载力。公开数据显示，三峡船闸原设计年通过能力1亿吨，2011年货运量首次突破设计值，2025年已涨至1.73亿吨。货运量大幅增长，导致通过三峡船闸船舶积压严重。
所谓“翻坝”，简单来说就是依托铁路等陆路运输方式，绕开三峡大坝船闸，避开船舶漫长的过闸排队等待时间，提升货物运输效率。
这条总投资35.16亿元的湖北省重点交通基础设施项目，承载的远不止一条货运铁路的功能。
长期以来，秭归境内没有通铁路，三峡翻坝的大量货物只能依靠公路转运，不仅运输成本高，遇到雨雪天气还容易出现拥堵，成为制约当地产业发展的突出瓶颈。
疏港铁路建成后，货物从港口直接通过铁路转运，单吨物流成本能下降近三成，运输时间也能压缩一半以上。
三峡枢纽茅坪港疏港铁路建成投用后，将直接连通茅坪港与宜昌南站，通过汉宜、宜万、焦柳等国家铁路干线，把辐射范围延伸到鄂西南、江汉平原及湘北广大区域。原本分散的水运、公路、铁路资源将实现无缝衔接，彻底打通三峡枢纽“水公铁”多式联运的最后一公里。
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