丰田的轮胎优势，会在巴塞罗那失灵吗？

世界耐力锦标赛要换地方了。巴塞罗那-加泰罗尼亚赛道将首次承办WEC分站，而且是本赛季倒数第二站。

这不是原计划里的安排。由于西亚战事持续，卡塔尔1812公里赛被取消，巴塞罗那顶了上来。赛季收官战也从巴林挪到了蒙扎——意大利赛道在缺席两年后重回赛历。

两场欧洲赛事带来的变化不只是地点。冠军积分缩水了：分站冠军只能拿25分，而原本在卢赛尔和萨基尔，这个数字是38分。车队还得同时适应两条与原赛历截然不同的赛道。

蒙扎不是问题，巴塞罗那才是

蒙扎在Hypercar时代已经办过三届WEC，最近一次是2023年，车队对那里心里有数。真正让人摸不准的，是巴塞罗那。

巴塞罗那在WEC的履历很单薄——只承办过2019-20赛季前的Prologue测试。但那时候的WEC和现在完全是两回事：LMP1、LMP2、GTE Pro、GTE Am四个组别，如今已经精简为Hypercar和LMGT3两个组别。

对LMGT3的厂商来说，巴塞罗那不算陌生。这条赛道本来就出现在欧洲勒芒系列赛和GT世界挑战赛欧洲杯的赛历上。就在两周前，WRT（宝马）、Garage 59（迈凯伦）和AF Corse（法拉利）还在巴塞罗那参加了GTWCE冲刺杯的收官战。梅赛德斯、保时捷和阿斯顿·马丁也有客户车队出现在那场比赛中。

但Hypercar厂商的情况完全不同。巴塞罗那不在原定2026赛历上，没有车队计划今年去那里测试。当WEC可能在欧洲收官的消息传出后，三家厂商在8月27日组织了一次巴塞罗那私人测试，紧接着就启程前往奥斯汀参加孤星勒芒。

这三家是宝马、凯迪拉克和Genesis，用的都是LMDh赛车。另外值得一提的是，法拉利2022年曾在巴塞罗那测试过499P LMH的早期版本，当时还处于研发阶段。

没能挤出测试时间的厂商，主要得靠模拟器来提前建立对赛道的认知。理论上，部分厂商还可以借助自家F1车队或合作关系，获取赛道的最新数据。

轮胎，又是轮胎

巴塞罗那是欧洲技术含量最高的赛道之一，长直道加上种类繁多的弯角。3号弯又长又快，9号弯速度极高，这两个弯对轮胎的消耗尤其大——持续的横向载荷会让胎温升高、性能衰退。在六个小时的比赛里，轮胎管理很可能成为决定性因素。

丰田在巴林国际赛道的统治力，很大程度上就来自它保胎的能力。这个周末，日本厂商可能再次展现强势。虽然现在的TR010 Hybrid和GR010相比已是大幅革新，但底层的DNA还是延续了下来。

WEC将使用完整的大奖赛版本赛道，绕过最后的减速弯，车手可以带着更高的速度进入14号弯，然后冲上长长的主直道。

少数在巴塞罗那测试过Hypercar的车手之一、宝马的Sheldon van der Linde，对这条赛道和比赛挑战给出了自己的判断。

“退化很高，和我们预期的一样。我觉得从策略和保住后轮的角度来说，这会是一场艰难的比赛，”这位前DTM冠军、巴瑟斯特12小时冠军得主对Motorsport.com表示。

“我们都知道巴塞罗那以高退化著称，这可能对某些车更有利，对我们稍微不利。”

“我觉得超车会很难。这不是一条特别适合超车的赛道，所以我认为得靠好的排位赛。目标是前排起步，不一定非要争胜，但要混在竞争集团里，跑在丰田和法拉利这些对手前面。”

另一个关键变量是天气。蒙特梅洛的预报显示最高气温21摄氏度，最低13摄氏度。周六和周日降雨概率都不低。这和Hypercar车队8月底上赛道时的情况差别很大——那时候下午气温通常在30摄氏度上下。

被问到巴塞罗那能期待什么样的比赛时，Jota凯迪拉克车队老板Sam Hignett说：“巴塞罗那可能会是一场很好的比赛，可能非常精彩，只要别太冷。”

“我们在斯帕最早的一场比赛就是太冷了，没人能让轮胎达到工作温度。现在的轮胎好多了，但还是需要一点赛道温度才能真正让轮胎工作起来，希望到时候没问题。”

测试过的人，到底占了多少便宜

在上个月的富士6小时赛上，丰田暗示已经在巴塞罗那测试过的对手可能拥有“性能优势”。

宝马没有否认那一天的测试已经给了它一个巴塞罗那的“参照”，但强调仍然预期Hypercar组的争夺会很胶着。

Hignett承认在巴塞罗那测试对凯迪拉克确实有用，但不确定8月收集到的信息在10月中旬的比赛里还能保留多少相关性。

“如果能去一条新赛道测试，总是有帮助的，”他说，“它总能给你一点优势。”