万里长江第一隧再破纪录！双线闯过75米江底，南通跨江仅10分钟？

你敢信，长江入海口75米深的江底，两台国产超大盾构机刚啃完了工程里最硬的一块骨头。这个被叫做新“万里长江第一隧”的海太长江隧道，刚刷新了行业纪录，通车后跨江时间直接从一小时砍到十有人可能会问，好好的长江干嘛不架桥非要挖隧道。长江入海口天天过万吨级货轮，桥墩立在水里挡航道，船舶通行太受限制。挖隧道走江底深处，水上走船水下跑车，各走各的互不耽误。就算遇上雾天台风，桥面可能封路，隧道照样能正常跑车。

分钟，对常年堵在苏通大桥的老司机来说这一片水域还是长江水生生物洄游的必经通道，深埋掘进对水体的搅动特别小。原来架桥需要的围堰打桩作业直接省掉了，对生态的影响降到了很低的水平。能在超大工程里兼顾生态保护，这份考量真的很走心。

，这简直是神仙利好

江底75米到底是什么概念，说出来你可能会吃惊。那里最高水压达到7.5巴，就你指甲盖那么大一小块地方，都要承受7.5公斤的重量。换算到整个隧道结构，每平方米要承载的压力，差不多相当于51辆小汽车叠在一起堆上去。

盾构机在这种环境下往前挖，头顶是几十米厚的江水和河床，面前是软得像豆腐的淤泥质粉质黏土，还夹着不少石英砂。石英砂磨起盾构机刀具来，那叫一个毫不客气，分分钟就能给磨得没法用。这份施工难度，放在全世界都属于第一梯队的hard模式。

右线的“江海号”盾构机，5月3日率先抵达了江底75米的最低点，完成了5316米的掘进。在闯最低点之前，施工团队特意花了两天时间，给这台5000多吨的大家伙做了一次全身体检。

整整50多页的检测清单，列了1000多个检查项，小到刀片磨损余量，大到主轴承运行状态，每一项都挨个核对没放过。盾构机停在江底那几天，地面上的技术人员没敢歇着，施工图纸翻了一遍又一遍，每一环掘进的参数都重新核算确认。

真正让现场工程师头疼的，从来不是水压，是这片软得不行的豆腐地层。在豆腐上打个精准的孔不难，难的是打完之后还得保证豆腐不碎不散不变形。盾构机往前推进的时候，管片和土体之间会留出环形空隙，填充不及时或者不密实，周边土体很快就会出现沉降，风险极高。

施工团队用上了第四代同步双液注浆工艺，浆液的凝固速度比之前快了很多。很快就把晃悠悠的地层给稳稳固定住，把沉降风险控制在了安全范围内。这套工艺用在这种复杂地质里，确实解决了大问题。

左线的“沧渊号”也没拖后腿，9月21日就平稳完成了5334米掘进，安全通过了同一片高风险区段。这台盾构机整机长176米，重量超过5650吨，一共要承担9327米的掘进任务，担子一点不比右线轻。

操作屏上刀具磨损、油液、振动各类数据24小时不停跳动，磨损监测精准到每时每刻，误差都不超过1毫米，崩齿之前就能提前发出预警。刀盘上的“龙齿矩阵”用的是梯度合金刀具，一口气掘进2220米都没换刀，省了超多地下作业的风险和时间。

江底下没有地面参照物，全靠智能掘进系统把控方向，盾构机姿态的平均误差被压到了只有1.02毫米，这精度说一句“丝滑走位”真不过分。

两条隧道没有同步掘进，这里头其实有大讲究。先挖完的隧道已经扰动过周围的土体了，后挖的隧道如果紧跟着推进，等于在本来就不稳定的地层里再搅一次，安全风险会飙升。所以特意留出了合理的时间差和空间间距，保证两条隧道的结构安全，慢一步其实是更稳的选择。

现在右线“江海号”的掘进总里程已经突破8000米，完成总工程量超过85%，已经进入了贯通的冲刺阶段。左线过完最低点之后，也从“向下深潜”切换成了“昂首上坡”的模式，整个隧道慢慢往上抬升。这个转向过程里水土压力一直在动态波动，对沉降和姿态控制的要求反而更精细，一点差错都出不得。

整条隧道总长39.07公里，江底掘进区段长11.185公里，按照双向六车道高速公路标准修建，设计时速100公里，目标是2028年建成通车。通车之后，南通海门到苏州太仓过江，差不多10分钟就能到，现在走一趟却要将近一个小时。

对天天在苏通大桥上慢慢挪的老司机来说，省下的这五十分钟，可比什么工程记录更让人心动。毕竟谁也不想堵在桥上看江景，能快点到家不好吗。

这次75米江底最险的坎迈过去，整个工程就算闯过了最大的关。接下来盾构机还会保持每天20米左右的推进速度，稳扎稳打往终点走。等到2028年通车，十分钟跨江到底香不香，咱们坐一趟车亲自体验就知道了。

参考资料：人民日报 海太长江隧道双线穿越长江江底最深点