贸易博弈再起，中国混动出口欧洲踩刹车？

近日，多家海外媒体爆料，中欧原则上同意对中国混合动力汽车输欧作出新的贸易安排，称“相关安排可能使中国混动车型在未来四年对欧出口规模削减一半以上”，引发关注。

10月12日，中国商务部回应中欧混动汽车、电动汽车贸易磋商成果，为纷纷扬扬的传闻一锤定音。商务部发言人表示，中欧双方本着相互尊重、平等协商的原则，平衡处理经贸分歧和彼此关切，避免了贸易摩擦局面升级。

随着中国汽车出口结构调整、欧洲本土产业承压，中国车企在欧洲的产品策略、投资节奏与产业链布局也将进入新的调整周期。

从“出口减半”到“向上安排”

2026年10月12日，中国商务部新闻发言人回应称，中欧在贸易投资磋商机制下持续对话，达成多项成果共识，有利于维护稳定、平衡的中欧关键贸易伙伴关系。对于混动车贸易，中方明确提出三项基本原则：尊重事实、非歧视、合规。

首先是尊重事实。商务部援引欧盟统计局数据指出，2024年欧盟自中国进口混合动力汽车10.7万辆，2025年增至30.2万辆。在此基础上，双方达成“向上安排”，确保中国企业的出口空间和稳定增长，同时照顾双方产业基于现实的合理关切。

从中可以注意到，发言人没有在此次回应中公布具体配额数字，但明确强调安排应建立在既有贸易规模基础上，为中国企业保留增长空间。

其次是非歧视。商务部强调，任何措施都不会专门针对中国产品，更不能歧视性对待中国企业；中方获得的配额不会低于欧方给予其他任何进口来源地的配额。这一原则关系到未来贸易安排的具体执行，也意味着中方关注的不只是出口数量，更是不同贸易伙伴之间的公平待遇。

第三是合规。中欧确认相关贸易安排应符合世界贸易组织规则。中方同时保留在世贸组织框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等一切权利。这意味着，达成共识并不代表中方放弃依法维护企业权益的渠道。

路透社10月12日进一步指出，中欧尚未披露相关安排的具体实施机制，配额、价格条件及适用范围等技术问题仍有待进一步谈判。

从中方立场看，这轮磋商的核心不是简单接受出口限制，而是在避免摩擦升级的同时，争取稳定、可预期且符合国际规则的贸易环境。中欧能够就混动车问题形成共识，说明双方均有动力避免争端进一步扩大，但共识能否转化为长期稳定的市场规则，仍取决于后续执行细节。

中国制造受欢迎，欧洲人急了？

过去几年，中国新能源汽车加速进入欧洲市场，纯电、混动车型并行出海。受2026年受伊朗局势影响，汽油价格飙升，欧洲消费者也开始加速接受对“钱包”更友好的新能源汽车。其中，在纯电动汽车面临额外关税的背景下，插混正在成为中国车企拓展欧洲市场的重要增量来源。

数据说明一切。

根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）2026年5月发布的数据（来源：《EU-China vehicle trade》），2025年欧盟从中国进口新车110.58万辆，其中乘用车约100.27万辆。中国制造汽车已占欧盟汽车销量的7%，占欧盟纯电动汽车销量的20%，占欧盟插电式电动汽车销量的12%。当然，需要指出的是，这里的“中国制造汽车”按照生产地统计，并不等于中国品牌汽车。

另据JATO Dynamics数据，中国制造汽车成为欧洲第六大汽车生产来源地，超过日本、英国、土耳其和韩国等来源地。其中，中国汽车品牌在欧洲的市场份额持续攀升。2025年上半年，中国品牌汽车注册量达到34.71万辆，同比增长91%，市场份额从2024年同期的2.7%升至5.1%。

混动车的增速尤其值得关注。根据中国海关数据，2025年中国对欧插电式混合动力汽车出口量同比增长155%，而纯电动汽车出口增速为12%。

路透社10月12日报道则为我们提供了另一个观察视角。中国对欧混动车出口额从2025年上半年的25亿美元升至2026年同期的75亿美元，增长到原来的三倍。路透社指出，2024年欧盟对中国制造纯电动汽车加征额外关税后，中国车企更加积极地向欧洲市场投放插混车型；欧洲部分地区充电设施仍不完善，也使兼顾纯电行驶和燃油补能的车型更容易满足用户需求。

这一变化并非单纯的关税套利，而是建立在产品力之上。中国车企在新能源汽车领域积累了电池、电驱、发动机及整车控制系统的开发经验，同时拥有较完整的供应链和较快的产品迭代能力，对于纯电动汽车是这样，对于混动车型更是如此。因此，技术成熟度、产品定价与使用便利性共同构成了中国混动车型的竞争优势。

欧洲本土车企显然感受到了压力。

路透社指出，上汽、比亚迪和奇瑞是中国对欧混动车销售的重要企业，三家企业占中国品牌在欧混动车销量的九成以上。大众汽车集团长期在欧洲插混市场占据重要地位，尽管大众在欧盟插混市场仍占31.8%的份额，但中国企业已经对其核心市场形成冲击。

欧盟希望通过贸易工具缓解汽车产业面临的竞争压力，并将中欧贸易失衡作为谈判背景。

出口约束之下，中国新能源车欧洲战略如何转向？

据2026年10月12日《卫报》报道，雷诺和Stellantis高管支持将英国纳入欧盟拟议的“欧洲制造”产业保护规则，并呼吁英国考虑中国汽车进口问题。雷诺首席执行官弗朗索瓦·普罗沃斯（François Provost）认为，如果希望参与欧洲产业体系，就需要在当地制造、供应链、研发和技术方面进行深入投资。

弗朗索瓦·普罗沃斯的意思再明确不过，就是中国车企应该在欧洲深度本土化。

实际上，中欧就混动车贸易达成共识后，中国新能源车在欧洲的发展的确将迎来明显变化。

首先，出口车型结构将更加精细化。如果中国向欧洲的混动车出口确实受到数量限制，那么中国车企可能优先配置利润贡献更高、品牌辨识度更强、市场接受度更好的车型。

其次，欧洲本地化生产带来新机遇。路透社10月12日巴黎车展报道，长安汽车高层表示，长安正与欧洲制造商洽谈生产合作，计划最早于2027年初在欧洲产出本地化制造的汽车。路透社同时援引分析人士观点指出，当进口渠道受到限制时，靠近消费者进行生产的吸引力会提高，但这也意味着资金实力弱的中国车企可能因此重新评估欧洲布局计划。

再次，中国车企出海欧洲格局将迎来洗牌。未来中国汽车品牌在欧洲的竞争，将告别只看出口数量的阶段，进入比拼谁能够持续投入、稳定交付并建立长期客户关系的新阶段。

这之中，大型车企拥有更充足的资本和全球化运营经验，能够承担工厂建设、供应链重组和长期市场培育成本；规模较小的企业则可能通过合作生产、平台共享、技术合作或区域代理等方式降低进入门槛。

最后，中欧汽车贸易的长期走向，将取决于双方能否在竞争与合作之间建立更清晰的规则。中国商务部在10月12日的回应中强调非歧视和世贸组织规则，并保留争端解决及贸易补偿权利。这意味着，中国车企在欧洲发展，既需要调整商业模式，也需要更加重视规则研究、贸易合规和政策风险管理。

此轮中欧磋商带来的最大变化，可能不是中国混动汽车能否继续进入欧洲，而是中国车将以何种方式进入欧洲。随着中国汽车出海数量和速度大幅提升，势必也将面临更多不确定的政策因素约束，而以本地投资、研发、供应链和服务体系为支撑的长期经营模式，将成为中国汽车企业争取欧洲市场空间的重要方向。