吉林
广佛线的车厢里，早高峰时段挤得密不透风,到了平峰段就空出大片座位。这种反差在佛山地铁网络中并不罕见,而从数据来看,2025年佛山全线网的客运强度只有0.27万人次每公里日,全国倒数第三。
禅城是佛山的老城区,人口密度高、通勤需求旺,从祖庙到季华路一带的站点,早晚高峰经常得往车厢里挤。可出了这片区域,尤其是线路往南延伸到顺德、往西摊开到南海新城,客流就明显稀疏下来。广佛线开通十几年,是最早跑起来的线路,早期客流增长稳定,但后来2号线连到广州南站、3号线分段陆续开通,运营里程一下子拉长,客运强度被摊薄了。
算客流强度,用的是公里日这个指标,就是把每天的客运量除以线网总里程。佛山地铁运营里程目前还不算长,但站点之间的客流差异大。顺德段的车站间距拉得开,周边开发进度慢,站外接驳又少,不少站点一天下来进出站人数有限。南海新城那边也类似,写字楼和住宅区还在陆续交付,配套没完全起来,地铁站周边冷清得很。
这个0.27的数字出自2025年的统计,在全国城市轨道交通客运强度排名里,佛山落进了末三位。对比之下,广州地铁的客运强度能到1万人次每公里日以上,深圳也在0.8万人次左右。佛山不到它们的零头,差距摆在那里。
问题不光出在线网布局上。禅城老城的岗位集中、人口密集,地铁站点利用率高,可一旦出了老城范围,客流就断崖式下降。顺德、南海的产业园区分散在各个镇街,企业总部、工厂、研发中心不一定挨着地铁站,员工更多靠自驾或厂车通勤。地铁修到那里,没法像老城区那样直接承接密集的通勤流量。
按照国家发改委的规定,城市要申报新一轮轨道交通建设规划,客运强度得达到一定标准。佛山这个0.27,省级初审这一关都不好过,更别说后面国家发改委按指标把关。指标不只看客流强度,还要统计岗位数量、常住人口、财政收入规模,资本金来源也得落实清楚。佛山市轨道交通局在2026年初的公开答复里提过,第三期建设规划的申报门槛够不上,规划本子正在做修编。
修编的思路得换。以前按全市一盘棋来算客流、算覆盖,现在看来禅城老城和其他区的客流结构完全不是一回事。老城密度够、强度高,出了老城车厢就空,这一轮的申报材料要从老城往外重算一遍,把禅城核心区和外围片区分开测算,才能找到真正能撑起客流的线路走向。
0.27这个数字不只是技术问题,背后是佛山产业布局和人口分布的现实。制造业企业散在各镇街,总部经济没完全集中到中心城区,写字楼、商业配套也跟着分散。地铁修到哪里,周边如果没有足够密度的岗位和居住人口,客流就起不来。站点周边的开发进度跟不上,接驳设施又不完善,这些都在拉低整体强度。
佛山要把客运强度提上去,光靠加密线网不行,得让线路沿线真正聚起人气。老城区已经证明了密度和强度的关系,接下来得看其他片区能不能把产业、居住、商业配套往地铁站周边集中,让站点不再只是路过的地方。
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