利润被拿走、定价权被锁死，车企集体“去宁德化”

去宁德时代化的背后，电池标准化才是真正变量

最近车圈似乎突然开始了“去宁德时代化”的新趋势。

9月初理想宣布自研电池已经在L8、L6、i8上搭载，后续覆盖全系，三天前刚以26.5亿元增资欣旺达动力成为第二大股东。小米新上市的澎程N70、N90则换上了自主设计的龙甲电池。

工信部第408批新车公告里，问界M6纯电版用上了国轩高科的磷酸铁锂电池，宁德时代对问界的独家供应就此终结。

大家都知道宁德时代赚钱、车企利润低，这场去宁德时代化的风潮，会对如今的汽车市场带来怎样的变化？

从理想到问界，换的其实是议价权

9月4日，欣旺达电子公告称，理想汽车拟出资26.5亿元认购欣旺达动力增资后8.79%的股份，加上此前通过关联主体持有的权益，间接合计持股11.17%，成为仅次于欣旺达集团的第二大股东。三天后理想宣布，自研5C电池已搭载在L8、L6、i8上，后续逐步覆盖全部车型。

李想表示，自研电池不影响宁德时代作为领先电池品牌的地位，目的是把核心技术壁垒掌握在自己手里。

此外，2022年赛力斯与宁德时代签下五年战略合作，宁德时代甚至在赛力斯超级工厂里建了厂中厂式的两条产线。但今年第408批公告显示，问界M6纯电版搭载了国轩高科旗下宜春国轩生产的磷酸铁锂电池，中创新航同时为问界供应81度电池包并进入主力车型。

这份去宁德时代化的名单里还有不少车企，小鹏的MONA主力版本采用中创新航电芯，新车型引入亿纬锂能。零跑与中创新航按49对51的股比合资成立中凌新能源，规划电芯产能33.6GWh。

吉利整合电池业务成立吉曜通行，规划40%配套自研的神盾金砖电池，40%保留宁德时代战略供应，20%通过外部产能补充。广汽埃安从2020年起新车型不再配套宁德时代，蔚来在推进自研大圆柱和半固态电池。

原因其实很简单，动力电池占整车物料成本的30%到40%。宁德时代2026年上半年归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，超过七家主流上市车企归母净利润之和。A股和港股15家主流上市车企同期的利润总和是210.48亿元，不到宁德时代的一半。整车制造环节上半年的平均利润率只有1.5%，是近十年低位。

广汽集团时任董事长曾庆洪在2022年说过一句话，电池占了一辆车六成的成本，那不是在给宁德时代打工吗。四年过去，电池在整车成本里的占比降到了三成到四成，利润分配的结构却没有实质变化。

另一边，二线电池厂的报价比宁德时代低3%到10%。以一个81度电池包为例，3%的价差就对应近2000元，对年销十万台以上的车型来说，这是亿元级别的空间。

分掉订单只是开头，车企选择多供应商还有自己的账要算。每引入一家电芯供应商，就要多一套电池管理适配、多一套品控体系、多一份备件库存。从这个角度来看，真的会更省钱吗？

消费者买车，非宁德时代不可？

尼尔森IQ最新的全球新能源车消费者报告显示，37.1%的中国消费者明确表示，如果心仪的车型没有搭载宁德时代电池，就会放弃购买。动力电池在购车决策中的权重达到13.8%，超过智能化和驾驶性能，仅次于整车安全。

每三个买车的人里，就有一个把宁德时代当成硬性门槛。

车企在采购端分散风险，消费者在终端认准一个名字，两股力量方向相反，拉扯的结果是分价格带出现的。目前引入二供的动作集中在10万到18万的入门和中端车型，30万以上的高端车型里，宁德时代电池的占比仍然在66%左右。

宁德时代也在近日做出了一些回应9月17日，首席制造官倪军在宁德品质全球开放月活动上表示，会造车不一定会造电池，还是要专业的人做专业的事。

不过股价倒是另一番景象了，宁德时代A股从今年5月的467.35元回撤到9月21日收盘的297.1元，总市值蒸发超过7000亿元。

电池变成标准件，比谁供应更重要

从中国汽车动力电池产业创新联盟的数据看，宁德时代国内装车份额在2021年冲到52.1%的峰值，随后是2022年的48.2%、2023年的43.11%、2024年的45.09%、2025年的43.42%，五年间一直在43%到48%的区间震荡。

到2026年一季度，乘联分会数据显示的份额回升到50.1%，时隔五年重回半壁江山。SNE Research的数据显示，2026年上半年宁德时代全球装车242.7GWh，市占率39.9%，连续九年居全球首位。

五年过去，份额起起落落，格局没有根本改写。这本身就说明，靠增加几家供应商分走订单，动不了根子。

那个这道根在哪呢？

整车厂现在采购的是一套为它专门定制的电池系统，尺寸、接口、通信协议都按整车平台来。换一家供应商，等于把底盘重新设计一遍。这种定制化既是电池厂维持高毛利的护城河，也是车企被锁定的原因。

不过今年7月2日，国家标准化管理委员会发布GB/T 34013-2026《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》，2027年2月1日起实施。这是2017版发布九年之后的首次全面修订，修订的核心只有一件事，精简规格。电池单体的推荐规格数量从19类145种，大幅缩减到12类28种。

此外，新版标准删掉了模块层级，把原来的单体、模块、标准箱三级体系改成单体和电池包两级，顺应的是无模组化的技术趋势。46系列大圆柱的四种高度规格首次纳入推荐，方形电芯新增了一批长薄尺寸，对应的是刀片类电芯。软包的推荐尺寸从7类压缩到2类。商用车部分只保留重型车型的标准电池包。

标准化之后的关键词是可互换，当不同供应商的电池包在物理尺寸和接口上能够对上，车企的采购逻辑就会变化，从选择供应商变成购买商品。商品的定价由市场竞价决定，不再由某一家说了算，整车厂的议价权要在那一刻才会真正回来。

其实轮胎、玻璃、座椅这些部件都走过同样的过程，今天没有哪家整车厂会被某个轮胎品牌卡住脖子，原因是规格统一之后，替换的成本降到了可以忽略的程度。

回到最开始那个问题，车企集体引入其他电池供应商，自然是为了砍价，但能不能夺回定价权，现在下结论还早。

份额的此消彼长会继续，但那是结果，不是原因。如果电池真的变成了可以互换的标准件，那么谁的名字贴在电池上，可能就没那么要紧了。

到那时候再回头看这一轮去宁德化，会发现它更像是一个开始。