财经观察：北极航道运量创新高，美担忧话语权旁落？

来源：环球时报

【环球时报驻韩国特约记者 李长锦 环球时报记者 李迅典 尹野平】编者的话：中东局势动荡与极地冰层融化，正合力将全球航运的目光推向北极。同时，北极航道的加速通航却在西方一些国家引发“特殊关注”，其中美国舆论就不乏担忧之声。专家认为，美西方一些人不愿看到北极航道在全球海运地位上升，背后有怕“俄罗斯掌控”的因素，也有对全球海运市场话语权旁落的恐惧。而中国企业开启中欧北极快航正式常态化运营，被认为是北极海运从试航走向商业化的重要标志。

航运量达创纪录水平

近日，韩国完成集装箱船经北极航道往返欧洲的首次试航。据韩国《首尔新闻》11日报道，韩国“泛星阿克罗”号货轮8月22日从釜山出发，经北极航道停靠英国费利克斯托、荷兰鹿特丹和波兰格但斯克等港口，于10月11日返回釜山。此次航程中，釜山至鹿特丹的单程航行耗时22天，比经苏伊士运河的路线缩短了8至12天。韩国海洋水产部长官黄钟宇12日在国会国政监察中表示，将细致分析此次试航结果，积累经验和数据，准备明年的试航计划。海洋水产部以2030年开通定期服务航线为目标争取在2035年前后实现规模经济。

“2026年北极航道的航运量已达到创纪录水平。鉴于中东局势动荡，不少亚洲国家船只选择此路线驶向欧洲市场”。英国《金融时报》近日援引英国劳氏海事数据公司统计的数据显示，今年9月通过北极航道的航次达到133个，较8月份增长46%，更是2022年同期的四倍以上。以中国集装箱船“迪拜塔”号为例，该船9月从青岛出发，经北极航线抵达英国费利克斯托港，全程仅用时24天，而绕道苏伊士运河或好望角通常需要40天以上。9月27日，另一艘中国货轮也沿该航线从宁波驶往费利克斯托。

俄罗斯新闻网10月8日的报道援引俄原子能机构总裁阿列克谢·利哈切夫的话称，俄罗斯和印度即将达成的关于北极航道合作的协议，两国未来或签署协议，确定印度通过该航线运输货物的确切数量。俄罗斯社会经济研究所所长阿列克谢·祖别茨表示，可以预期的是，未来亚洲国家对这一航道兴趣将持续增加。

俄罗斯《消息报》称，韩国成功通航北极航线可能被日本视为重新考虑物流战略的理由，以避免失去相较于邻国的竞争力。对于被称为“亚洲新工厂”的越南和马来西亚，其经济依赖于向欧洲出口电子、半导体和纺织品，中东紧张局势影响了两国的运输安全。对于这两国来说，北极航道提供了另一种安全运输的可能性。

上海国际航运研究中心航运信息研究所所长、首席信息官徐凯对《环球时报》记者分析称，从时效和成本看，北极航道在季节性窗口期内具有显著比较优势。中国、韩国的船只经北极航道中的东北航道至英国，较传统苏伊士航线缩短约一半。在碳成本日益敏感的背景下，北极航线单航次二氧化碳排放量减少约50%，且全程低温环境对储能柜、动力电池、光伏组件等热敏货物更友好。

对西方主导全球海运航权格局构成挑战

据《金融时报》报道，目前北极航道近一半航次由挂俄罗斯国旗的船只完成，该航道分为28个航段，俄罗斯国家原子能公司旗下的管理机构负责颁发该区域的航行许可证，并根据每年不同时期的冰况，制定不同的航行准则。

这一情况引发一些西方海运机构和组织的关注。《金融时报》的报道援引法国塔拉海洋基金会执行主任罗曼·特鲁布莱的分析称：“未来使用这条海运路线的将不仅仅是俄罗斯和中国的海运公司……如果我们购买的商品需要经过这条路线来运输，它对于我们的危险性将会增加。”

“北极航运可能进入了新的时代，但也存在地缘政治和环境方面的风险”，美国全国广播公司近日称，美国的一些盟友开始选择北极航道进行商业航行，而这意味着要与俄罗斯合作。伦敦米德尔塞克斯大学地缘政治学教授克劳斯·多兹称，“如果俄罗斯想让北极航道更具吸引力，就必须通过提供可靠的护航、稳定的法律体系和规律性的海事保险降低风险”。报道称，目前北极航道的航线尚未获得西方大型海运公司支持，包括达飞海运、地中海航运和赫伯罗特在内的主要欧洲航运公司均表示旗下船只将避开北极航道，理由是担心“加剧环境破坏”。美国智库卡内基国际和平基金会的一篇文章宣称，俄罗斯对该航线的控制，已经超越了《联合国海洋法公约》的允许范围。

“美国担忧北极航道发展的原因是这条前景广阔的航线并不在美国的控制之下”，俄罗斯《消息报》的报道援引挪威东南大学政治学家兼教授格伦·迪森的分析称，“北极航道可能比其他运输航线更快更便宜，而这是一条美国无法掌控的新航线，这就是他们担忧的原因”。

“目前一些西方国家面对北极航道展现出的‘海权焦虑’，实际上是对‘规则制定权旁落’的担忧”，徐凯对《环球时报》记者分析称，一些西方媒体将中韩等亚洲国家试航北极航道解读为“将航线选在俄罗斯控制之下”，这种表述背后反映的，实质上是传统海权思维对新兴航运格局的不适应。过去十年，经由北极航道的货运量增长了近十倍。对美国而言，这意味着一条连接亚欧核心贸易通道，其通行规则、破冰服务、导航气象、港口准入等关键环节，都由一个与其存在深刻战略竞争关系的国家主导。

徐凯表示，西方主导数百年的全球海洋治理与海运航权格局，主要依靠四大基石：其一，以《联合国海洋法公约》为核心的国际海洋法律体系。其二，以国际海事组织为核心的国际技术规则体系。其三，以伦敦保险市场和国际保赔协会集团为核心的航运金融与风险定价体系。其四，以马汉海权论为理论根基的“制海权-贸易控制”逻辑。美国通过控制巴拿马运河、维持马六甲海峡军事存在、影响苏伊士运河通行政策，将这一理论转化为现实的海权布局。北极航道的兴起正在对上述四大基石形成结构性挑战。

中企周班运营是北极海运走向商业化的重要标志

《环球时报》记者从宁波海关了解到，目前中国中欧北极集装箱航线已经正式迈入夏季通航季周班运营新阶段。截至10月初，中欧北极快航航线已稳定发运8个班次，累计发运货物7761个标准箱。自今年8月15日正式升级为稳定周班常态化运营以来，累计出口货值超过53.3亿元人民币，主要出口货物为储能柜及配套配件、动力电池、新能源汽车等，目的地包括英国、德国、捷克等20多个国家。中欧北极快航现阶段依托夏季冰期窗口期运营，计划在3至5年内实现每年4个月的稳定通航，远期力争达成全年通航目标。

“中欧北极快航已经在2026年夏季实现了周班运营，这是北极集装箱运输从试航走向商业化的重要标志。”徐凯表示，中国参与北极航道的新探索，既是应对传统航道风险的战略需要，也是拓展中欧贸易新通道的市场机遇。过去半年，霍尔木兹危机动摇了航运界对“规则可预期、航道可通行、风险可定价”的长期共识。北极航道的兴起，为修复这一信心提供了新的可能，但也带来了新的不确定性。中国作为世界第一大货物贸易国和造船国，在北极航道这一新兴领域，既要展现商业开拓的魄力，也要保持风险敬畏的审慎。只有在船舶自主、数据自主、保险自主和规则话语权四个维度同步发力，才能真正开拓出一条“可持续的海上战略通道”。