山西
这是三峡大坝，2200多艘船同时在排队，等待过闸，排多久？平均200个小时，8天，最长的，等了15天。
这让当年设计它的人，可是万万没想到。因为他们觉得，他们当年的设计已经够激进了，没想到还是过于保守了。
三峡蓄水前，这一段每年大约只能过1800万吨的货，而工程师们设计了一个在他们看来非常激进的目标，双向1亿吨，预计2030年才能达到目标。
可现实狠狠刷新人们的预期。
不是方案保守，是中国经济跑得太快。2011 年，就冲到 1 亿吨。
到 2025 年，三峡枢纽通航量达到 1.73 亿吨，直接超出原始设计能力 70%。最堵的时候，一艘船甚至要排队15天。
既然这么堵了，为什么货物非得走水运？
因为便宜。一吨货走一公里：铁路1毛5，公路4毛5，而水运只要3分钱，最高差了15倍。
也就是说，长江上跑的不是船，是成本。谁把这条河堵住，就是在给整个长江经济带加税。而长江干线扛着沿江省市 70% 以上的大宗货物、80% 以上的集装箱、90% 以上的外贸货物。长江经济带占全国 21% 的国土，撑起47.3%的GDP。可以说，三峡一堵，整个长江经济带都得跟着打喷嚏。
所以开辟三峡水运新通道，就成了"十五五"第一个国家重大标志性工程。
修新航道不是问题，问题是怎么修？
这是原有的航道，这是升船机，这是双向五级船闸，目前货运主力是五级船闸，最简单的方案就是，在五级船闸上扩宽新航道，但这个方案首先被排除，因为靠近大坝，施工风险高，而且航道出入口还是挤在一起，没法有效缓解拥堵。
所以，最终是选了一个新地址，从大象溪到太平溪港，全长6.67公里。而且船闸闸室还进一步扩大，单船通航极限从5000吨，提升到1万吨， 这个真的太有必要了，原先超出5000吨的船，在过闸之前还要先卸货，过闸之后再装货，一来一去成本增加了有6万多，现在，1万吨以内的巨轮直接通航。
但是难度也显而易见，这里都是山体，但咱们就是要在山体，深切开挖新航道，新建双线连续五级船闸。建成后，三峡枢纽将形成四线船闸，再加上升船机格局，年双向总通过能力将达到3.36亿吨。
你以为这就完了？
nonono
这是葛洲坝，距离三峡只有37公里，只扩三峡，等于六车道接到独木桥。
而葛洲坝 3 号船闸，闸室只有 120 米长、18 米宽，最大只能放 3000 吨的船。今天长江主流货轮已经 5000 吨级了。所以：拆掉 3 号，原地新建两座万吨级船闸，尺寸跟三峡新通道一模一样。建成之后，葛洲坝将会是四线船闸，年双向通过能力3.6亿吨。
问题来了——拆一座正在用的船闸，怎么让船继续过？
答案是：换边修路
先施工 3 号那一侧，2 号照常通航——一半航道在挖，一半航道在跑。新闸建好，再反过来。
而且今年 3 月，他们提前给 2 号船闸做了一次近年来项目最多的大修，该换的全换掉，就为确保接下来这几年，它一次都不停。
为了保护中华鲟，葛洲坝对比了10多个方案，避开了中华鲟保护区附近，还将水下爆破改成机械开挖，光是这一项，就多花了20亿。
建成之后什么样？
三峡枢纽年通过能力，从 1 亿吨，到 3.36 亿吨。船舶待闸时间，从 200 多个小时，压到 24 小时以内。万吨级的船从上海直达重庆，不用卸货。
从三峡新航道，到葛洲坝改造，再到平陆运河，其实咱们国家一直在做同一件事，提升航道通航能力，咱们不是简单挖宽河道、多修一座船闸，而是编织一张贯通东西、打通南北的国家级内河水运网络，让内陆不再是地理劣势，让内陆省份，也能真正的通江达海，这个国家级工程，对你家有影响吗？
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