辽宁
1997 年，为了打通西康铁路的秦岭隧道，中国掏了约 7 亿元，从国外买回两台盾构机——二手的。如今，全球每 10 台盾构机，约 7 台是中国造的。这笔账翻得并不轻松。
一、贵，只是看得见的成本
国产化之前，地铁、过江隧道、水利隧洞用的大型装备几乎全靠进口，一台动辄数亿。据红星新闻转述，中铁装备首席专家王杜娟回忆，难处不只在价签上：维保按人、按分钟计费，关键部件只能找原厂，工期被别人牵着；图纸有错，自己也不能改。
说白了，施工队大多只干土建，设备的运维、调试和核心工艺都攥在外方手里。按她的说法，买到的只是使用权，技术知情权仍在对方——就算现场发现改进点，也很难落地。
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二、18 个人，从一张白纸开始
2001 年前后，盾构机自主研发项目组组建，最初的 18 名成员里，除了少数骨干，平均年龄只有 28 岁，绝大多数没做过研发。没有样机也没有图纸，盾构机上万个零部件、控制系统两千多个。团队跑遍国内工地，拆解进口设备、比对元器件，并联合清华、浙大等高校攻关地质适配。
2008 年，第一台完全自主研制的复合式盾构机下线，随后投入天津地铁实战，国产设备替代进口的能力被证明。
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三、翻身的两个"笨办法"
有博主回顾认为，关键只有两个：一是坚持整机自主研发，不买海外零件简单拼装，短期更慢，却保住了完整设计能力；二是坚持工程实战检验，新技术必须进真实工地跑，才形成"先仿真、再试制、拉回工地验证、然后迭代"的循环。听起来笨，其实最省事。
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四、现在到了哪一步
据红星新闻与央广网报道，中国盾构已走向三十多个国家，在全球近几年的出厂设备中，中国产占比约七成。作为核心企业，中铁装备出厂的盾构机累计已逾 1700 台，产销量多年稳居全球第一。直径 15.4 米的"领航号"正在长江底掘进，开挖直径 16.68 米的那一台也在郑州下线。
下一步，是让它少人化。王杜娟提到，新来的工程师编程时，约 80% 的工作量可被 AI 接手；但难点不在算法，而在数据——机型各异、地质千变万化，模型泛化能力还不够。
当重型装备接入 AI，决定胜负的会是数据能不能打通，而不是单机参数。
你觉得，地下工程如果真被 AI 管起来，最该先解决哪一件事？
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