汽车行业重构，开始让利于国内

据10月12日公告，自2027年4月1日起，中国新能源汽车的出口退税率将从13%下调至9%，这件事代表着中国汽车行业的发展方向出现了重构，从冲规模转为了让利于国内。

在聊这件事之前，首先和大家说说出口退税这件事，因为经常有人在网上说出口退税是给企业的补贴，这是错误的说法。

出口退税退的是增值税，收多少退多少，全球所有收增值税的国家都会出口退税，WTO规则里严格禁止补贴，但允许出口退税。

因为增值税的收取原则是消费国征税，所以出口必须退税，否则生产企业会被收取两次增值税，造成双重征税。

举个例子，中国的汽车卖到欧洲，除了缴纳欧盟的统一关税10%之外，还要缴纳增值税，而且税率不统一，你在哪个国家卖就按哪个国家的规矩收增值税。

比如中国车卖到德国，那就要缴纳19%的增值税，卖到法国是20%，卖到丹麦是25%，比关税可重多了。

至于前一段时间欧盟对中国车收取的17~35%的反补贴税，那又是另外一个税种，会合并一起收取。

以上这些税缴完了，你才能卖车，不是交了个关税就能进。

同理，如果是外国车卖到中国来，那除了缴纳15%的关税外，还要向中国缴纳13%的增值税才能进入市场销售。

中国的关税是比欧盟高一点，但增值税低很多。

当然我们13%的增值税率其实已经不低了，但欧洲那帮国家的增值税率实在是高的太逆天。

因为你的车卖到哪国销售，就要在哪国缴纳增值税，所以中国生产的汽车在出口时就会把已经收取的增值税退掉，因为不在中国销售。

其他国家也是一样，大家都是这么操作的，只有不收取增值税的国家才会不存在出口退税这一说，比如说美国。

美国没有增值税，所以美国没有出口退税，其他国的商品进入美国也不需要缴纳增值税。

但是美国有消费税，在哪个州消费就按哪个州的规矩缴纳消费税和销售税，税额直接打印在你的消费小票上。

我们这边买车，会清晰显示增值税，美国那边买车，会清晰显示消费税和销售税，美国那边的消费税本质上就是增值税。

解释到这里，大家应该理解了为什么我们出口要退税，以及为什么出口退税并不是补贴，还有WTO为什么反对补贴但允许出口退税。

这个可不是咬文嚼字，是原则性问题，因为欧盟现在正天天喊着中国对汽车行业补贴呢，我们这边要是自己都把出口退税称之为补贴，那是给欧盟送子弹，会起到混淆舆论的效果。

既然出口退税是天经地义的事情，那为什么我们要主动缩减4%的出口退税？

因为中国汽车出口的太多了，已经从弱势行业成了强势行业。

欧洲最近老是跟我们搞贸易摩擦，核心诉求就是卖到欧洲的中国汽车太多了，希望中国能管一管。

2020年，中国新能源汽车的对欧出口量不足1万辆。

2025年，中国新能源汽车的对欧出口量达73万辆，翻了73倍，而且绝对值也占到了欧盟纯电新车市场的20%以上。

而2025年全年，中国总共对外卖了343万辆新能源汽车，同比增长70%。

2026年的前9个月，中国就已经出口了400.6万辆新能源汽车，同比增长130%。

中国的新能源汽车，是以集装箱船为单位对外卖的。

还记得中国对进口牛肉执行的配额制度么，只要能证明某产品进口速度增长过快，本国产业受到严重威胁，那WTO的规则就允许按照过去的进口均值执行配额制度，而且一次发动最长可以延续10年，至于发动后的10年技能冷却期已经无所谓了，因为10年很长。

这里面还卡着的最后一道门槛就是该技能如果发动，那就要对所有国家一视同仁，所有进口产品都要执行配额限制，不能针对特定国家，这一条在汽车领域实际执行难度极高。

欧盟不愿意这么做，所以才从“反补贴”这一条上做文章。

但只要欧盟愿意付出这个代价，那即便按照WTO的规则也能搞进口配额制，这对于曾经出口量很低的中国汽车来说非常不公平。

2025年，欧盟对华逆差达到了3600亿欧元，平均一天10亿欧元，汽车贸易在其中不过是一小部分。

但欧盟主要拿汽车做文章，一方面是汽车行业干系重大，一方面是汽车行业欧盟在WTO规则范围内还是有操作空间的。

所以中国在汽车行业对欧盟的态度，也不是硬刚，而是谈判。

继纯电汽车达成协议后，混动汽车也达成了协议。

10月9日，中欧宣布达成混动汽车贸易共识。

10月12日，中国宣布减少4%的出口退税。

同日，中国宣布了中欧共识的一部分内容。

发言人先说2024年欧盟进口中国混动车10.7万辆，2025年进口30.2万辆，增长约3倍，这是介绍了双方为什么要进行贸易谈判的原因。

然后又说双方将在2025年基础上达成向上安排，确保中国企业的出口空间和稳定增长，照顾了双方产业基于现实的合理关切。

这句话的意思是未来中国混动车对欧洲的年出口量，将不低于2025年，而且还会随每年稳定增长，欧盟同意这一点。

最后就是欧盟承诺不会出台任何针对中国产品的措施，给中国的配额不会低于其他任何进口来源地等。

这一条是针对WTO的那个配额制的，为防欧盟用出这一招，我们先谈好一个大框架，非要那么用，除了要对所有国家都用统一政策外，给中国的配额也不能低了。

简单的说，欧盟能接受2025年的中国混动车出口数量，也能容忍中国混动车出口数量每年正常增长，但无法容忍每年增长3倍的那个速度。

这个确实可以谈，因为每年3倍的确有点夸张，欧洲人反应大可以理解。

但从欧洲人的反应可以推断，过去这几年中国汽车对外出口量动辄每年50~100%的增幅，是不可持续的，外国能接受的速度估计在每年增长10~20%左右。

虽然这已经很高了，但现在中国车在外国交完各种税后，价格还能比同行便宜30%，依然是大杀四方，欠缺的只有品牌力和销售渠道，要是不管那销售量飞速增长是必然结局。

中国的汽车行业曾经是一个弱势行业，靠着各种政策保护才勉强维系，但如今却成了强势行业，大杀四方无人能敌。

而现在的实际情况是出口增长速度过快不可持续，要把出口增速降下来。

与其等外国增税，不如我们自己主动抬价。

而与其艰难地督促车企抬价，不如我们主动给车企增税。

刚才说了出口退税是全球通用规矩，但并不是一定要出口退税的，WTO只规定了出口退税额不得超过你实际收取的增值税，否则算补贴，但你主动取消出口退税这个是完全允许的，因为这本质上相当于你征收出口税。

这种情况并非没有先例，比如说中国的钢铁行业和光伏行业都是这样的，而且出口退税能砍倒归零那种，远不止减少4%那么点。

这些行业都有一个特征，那就是已经在国际竞争中取得了优势地位，就算加税削弱了一点市场竞争力，那也不是对手能抗衡的。

然后就是在已经取得了国际竞争优势的前提下，依然卷生卷死，自己卷自己，把利润率卷到约等于零，没有给国家和人民带来利润和好处，感觉是在给外国白打工。

所以干脆取消这些行业的出口退税，这样就算他们卷生卷死没利润，国家至少也从中多拿了13%的增值税，也算分享到好处了。

中国汽车行业目前的净利率大约在3~4%之间，如果减少4%的出口退税，那直接就给干亏损了，所以必须涨价。

在所有的方案里，减少出口退税来变相加税这一条，是在能解决贸易争端的同时，国家受益最大的，所以当然要采取这种方案。

那4%这个税率是怎么算出来的，是卡着车企的净利润率来算的么？

不是的，是卡着欧盟的计算依据来的。

欧盟不想付出代价发动那个无差别AOE的进口配额制度，所以采取的名义是“反补贴调查”。

中国做事最喜欢占道义高地，先把是非对错辨出来，一点理都不想让对方占着。

欧盟这次提出的依据，是把中国给车企提供的优惠地价、优惠贷款利率、研发优惠等全给算了进去，说这就是“政府补贴”。

但即便完全按照欧盟的口径来，欧盟自己算出来的总金额占总盘子的比例，折算为车价，也就3~4%之间，这还是中国完全不争辩的情况下。

欧洲的这种算法，你要说完全没理，那讲不通，但你要是说完全占理那更讲不通，毕竟全球各国政府这么做的太多了，要是此例一开那以后大家都能以此为由发动反补贴调查，那就乱套了。

所以如果中国和欧盟扎扎实实的谈判，最后的谈判结果肯定是介于双方之间的一个数值，也就是2%左右。

但中国没有这么做，而是直接一口气把出口退税减了4%，比欧盟算出来的上限还高，这就彻底废掉了欧盟所谓反补贴调查的抓手，就能让欧盟没办法以此为依据来制定所谓的“惩罚性关税”。

而且这些减少的退税，正好拿去充实国库，哪哪都缺钱，用在哪都是好事。

与其让外国收关税，不如我们自己先加税，反正加了税之后中国车的市场竞争力依然是全球第一。

就在六七年前，中国的新能源汽车行业还是一棵幼苗，没国家财政的扶持根本卖不动，但如今已经长成了参天大树，不需要国家的任何扶持也能大卖全球那种。

既然如此，那行业的发展方向该修改为给国家和人民贡献利润了，先从这4%开始。

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