那辆悄然成为完美日常座驾的裸车

每位骑手都曾幻想过骑着裸车完美通勤的场景。一路畅通无阻、绿灯到底直达公司，还有足够多的大弯道，让周一早上骑出周六的感觉。现实却截然不同。大多数通勤都伴随着走走停停的车流、接连不断的红灯，以及大量你不得不反复半联动离合器、而非享受胯下摩托的时刻。

后者一直被简单地接受为拥有手动挡摩托的一部分。左手累得够呛。手腕得学会在松离合和给油之间找平衡。然而，我们所有人——在某个时刻——都想过有没有什么办法能解脱。一台让通勤变得有趣、又能在路况糟糕时让手腕歇一歇的机器。本田有一个绝妙的解决方案，而且价格亲民。

每位通勤者都学会忍受的离合器疲劳

离合器控制可以说是新骑手最难内化的单一技能，而且远远甩开其他技能。找到半联动点、配合油门微调、同时还得盯着旁边小路随时可能窜出来的车——对一个拿证才六周的人来说，脑子根本不够用。在红绿灯前因为松离合太快而倒车，那种尴尬劲儿能在心里膈应好久。

老手也逃不掉。天天堵车，几个月下来，左手和左脚踝都各有各的累法。因此，摩托车厂商开始想办法解决这个问题。雅马哈的Y-AMT系统在部分车型上实现了全自动换挡，而本田自家的DCT十多年来一直在做大排量车型的自动挡。虽然这些方案有效，但这两者都少了那种机械连接感，而有些骑手恰恰不想丢掉这个。而本田创新的E-Clutch，正好是一个兼顾乐趣和轻松的折中方案。

本田CB750黄蜂E-Clutch悄然成为完美的日常骑行之选

基础价格：7,999美元

光看数据的话，2026款本田CB750黄蜂E-Clutch依然是一台就是拿来在山路上撒野的中排量街车。不同的是，本田悄悄让它堵车时也一样舒服，关键在于这套系统不用买家多花一分钱。现在E-Clutch全系标配，尽管厂商建议零售价仍与之前一样为7,999美元。

再看看竞争对手，这个价格就更显眼了。雅马哈MT-07起售价为8,599美元，川崎Z900和铃木GSX-8S均超过9,000美元，而凯旋Trident 660定价为8,745美元。这个价位上，它们没有一个有类似E-Clutch的东西，这让CB750黄蜂处在一个又奇怪又实用的位置上：比大多数直接竞争对手更便宜，还带着对手目前都拿不出对应方案的技术。

是什么让CB750日常骑行如此轻松

先说清楚，这套系统不是什么。它不是DCT那种自动挡，也没有卖不带离合器的版本。你还是得自己换挡，用的就是普通手动六速车那种脚踩的换挡杆。E-Clutch省掉的是——你完全不用去碰车把上的离合器拉杆。一个小电机用电子方式控制离合器的结合和断开——不管是起步、换挡，还是停下来的时候。

在底层逻辑上，它依靠摩托车的电子油门系统，在降档时自动轰油，让发动机转速与车速匹配，换挡更平顺。你甚至可以调换挡杆的手感，升档和降档可以分别独立设置轻、中、重三档阻力。而至关重要的是，传统拉杆从未消失——任何时候你想完全手动控制，只要捏下离合拉杆就行，电控系统就自动退出。

为日常实用扭矩打造的并列双缸

动力来自一台755cc液冷并列双缸发动机，官方宣称输出90.5马力和55.3磅-英尺扭矩，围绕270度曲轴打造，让它有一种不对称的、近乎V型双缸的脉冲感，而不是有些并列双缸那种嗡嗡嗡的感觉。配气机构采用本田的Unicam设计，这是一种单顶置凸轮轴布局，最初是本田在越野车型上打磨出来的，因为在那些车型上，让气缸盖又紧凑又轻，和追求最大输出一样重要。这种紧凑设计在这里也带来了更低的重心和更整洁的顶部结构。

省油的学问

本田的工程师还设计了一条下吸式进气通道，本田管它叫涡流风道，专门用来在3,000到8,000转这个转速区间加速气流——而这正是大多数人日常通勤最常用的转速区间——来改善燃油雾化，从而提升实际油耗表现。一套与初级传动相连的平衡系统来控制振动，这听起来好像没什么大不了，但等你在一辆没有这套系统的摩托车上，在高速上骑了四十五分钟、双手发麻之后，你就知道它有多重要了。

长途通勤也不遭罪的人体工程学设计

其他方面，座椅高度低至31.3英寸，因此大多数骑手在等红灯时都能双脚稳稳踩地，不用伸腿够地，也不用把屁股从坐垫上挪开。加满油后车重432磅，比上一代标准离合器版本重了十磅，但仍然足够轻巧，便于快速变向。骑上去之后，本田把CB750黄蜂的骑行三角称为“开放式骑行姿势”，这个说法很贴切。车把设计得够宽，操控起来很省力，又不会让骑手往前够。脚踏在骑手正下方，没有刻意往后收，坐垫也留了足够的空间，长途骑行时可以随意挪动身体。

车架和悬挂并不复杂

车架采用钢制菱形设计，以发动机作为受力构件，这是一种相当常规的做法，在不牺牲刚性的前提下让整车保持轻量。前部配备41毫米Showa SFF-BP倒立式前叉，将阻尼和弹簧功能分配在两根前叉管中，这种设计是为了在烂路上骑得稳，大力刹车时也不会跑偏。后部采用Pro-Link减震器，行程为5.1英寸。

刹车方面，前轮用的是双296毫米碟盘搭配径向安装的四活塞日信卡钳，后轮为单240毫米碟盘，前后均标配ABS。前120/70、后160/60的轮胎规格，妥妥的中量级街车标准——宽度足以在高速行驶时保持稳定，又足够窄，通勤速度下轻轻一压就能入弯。

需要时才现身，平时绝不添乱的科技

驾驶舱正中央是一块5英寸彩色TFT显示屏，搭配Honda RoadSync智能手机互联功能，把导航的每一步提示直接显示在仪表盘上，骑手不用再低头看手机支架。骑行模式包括标准、运动、雨天以及两个可由骑手自行编程的用户自定义档位，每种模式都会调整油门响应，以及Honda可选扭矩控制和防翘头控制的介入力度。只要系统正常工作，你根本不会注意到它的存在。系统在背后默默处理那些以前需要你一直绷着神经去管的骑行环节，而当你只想好好骑车的时候，它立马就隐身了。