陕西
一场持续五天的争议，在10月13日迎来关键节点。
当天，尊界汽车发布《尊界V800制动踏板检测情况说明》，公布第三方检测机构对制动踏板总成的检验结果。报告显示，加严检验中，18件样品被施加从2000N至3000N不等的纵向力，其中2件施加3000N，加载速20mm/min，保持5秒后解除，共5次。所有样品试验后目视检查均未出现裂纹和损坏。
尊界情况说明
这份报告的矛头，指向五天前引爆舆论的一场测试。10月8日，懂车帝发布视频称，对3台全新尊界V800进行100km/h至0连续紧急制动测试，3台车的刹车踏板支架分别在第3次、第4次和第2次全力制动时接连断裂。第三台车断裂瞬间的踏板力峰值为1612N，断裂后车辆完全失去脚刹能力。视频发布当日，江淮汽车盘中跌停，报24.72元/股，跌停板上超36万手封单，市值一日蒸发约62亿元。随后两日，江淮汽车市值累计缩水约118亿元。
懂车帝相关测评
尊界在回应中将懂车帝测试定性为“非标准极端工况”，并承诺为已交付用户提供免费升级选择。但一个断裂时的踏板力为1612N，一个加严检验至3000N仍无裂纹——两个数据之间的落差，恰恰构成了这一事件最核心的技术追问：准静态检测的“合格”，能否等同于紧急制动动态冲击下的“安全”？
对此，长安大学汽车学院教授、博士生导师，工信部新能源与智能网联汽车专家韩毅进行了解读。
>>汽车专家：
报告显示确已合规
但标准是静态检测，而实际用车为动态
这场争议中，一个容易被混淆的问题是：尊界V800是否“符合国标”？
韩毅
韩毅向华商报大风新闻记者确认，目前与制动踏板相关的标准主要有两个：推荐性行业标准QC/T 788-2018和国家标准GB 21670-2025。QC/T 788-2018对制动踏板装置的强度规定为施加1500±20N纵向力、保持5秒、重复5次后无裂纹或损坏。GB 21670-2025则要求制动踏板及其支架“如失效将影响车辆应急制动效能，应采用金属材料或与金属材料性能相当的材料制造，且在制动系统正常工作中不应产生明显变形”，但并未设定断裂载荷的量化门槛。
QC/T 788-2018属于“推荐性”汽车行业标准，并非强制性国标。而GB 21670-2025虽为强制性国家标准，但其对踏板强度的要求是定性描述，而非量化指标。
从准静态检测数据看，其在1500N标准力下的变形量远低于限值，加严至3000N也未损坏。这只能说明它满足了推荐性行业标准，甚至有所超出。
但值得注意，国内现行标准体系中，制动踏板强度考核均为准静态试验，准静态加载速度一般认为在10至50毫米每分钟，尊界此次加严检验采用的20mm/min加载速度属于这一范畴。但准静态加载与紧急制动中的动态冲击载荷存在本质差异。
>>汽车专家：
可以理解为“静态像按压，动态像击打”
“问题不在你加载的力有多大，问题在你是怎么加上去的。”韩毅教授在接受华商报大风新闻记者采访时，给出了这一判断。
“静态和动态差别非常大，有的时候可能会差别四五倍、两三倍，这都有可能。”韩毅说，“这跟冲击本身的速度变化有关，所以针对每种工况要做不同的实验，才能定出来大概可能承受的范围。很难说我静态的时候能承载这么多，那么我一定在动态的时候能承载多少，这个是不太好下结论的。”
他以材料受力方式作比：静态测试类似于按压，动态测试类似于击打。“一个材料，它在按压的情况下能承受3000N，不一定能在击打的情况下承受3000N。而且还有一个击打的方向问题，在不同的方向的时候，和仅仅一个正向的静态还是有很大不同的。”
韩毅进一步解释，高速紧急制动时，驾驶员为了急速减速，会在极短时间内施加很大的踏力，从零迅速攀升到峰值，形成冲击性载荷。“它主要是在高速行驶的时候，要快速减速，所以就会使劲儿地踩。如果慢速减速，那就是准静态。紧急制动时，刹车量很大，从0变到很大，需要一个很短的时间，所以它就变成了动态载荷。”
>>加载方向：
被忽略的第二个变量
除了加载速率，韩毅还指出了另一个容易被忽视的变量——加载方向。
“我们一般国标都是正向加载，它不是侧向，不是这个侧向或者什么角度加载。那么我们真正在驾驶时有可能是侧向在踩，并不一定是完完全全的正向踩。”韩毅说，“这是两个非常重要的点：第一，它是冲击性的，是短时间间隔的；第二，它可能不一定是完完全全的正向。”
他同时纠正了一个常见的误解：制动踏板本身并不因车速高而承受更大的主动力。“这个力主要来自于驾驶员的踏力。”韩毅解释，当前制动系统多为机械硬连接，不是纯电信号连接，踩踏力有反馈。“你踩的力，你是能感受到的。它是个机械连接，你踩它，它就能制动。一旦踩不动它，或者踩失效了，那就不制动了。”
“所以这个制动踏板断裂，是非常严重的后果，基本上等同于车辆制动完全失效了。”韩毅说。
真正的问题在于：“对于一辆定价76.6万至101.6万元的百万级MPV而言，合规是否就代表着完美呢？”当一辆车在紧急制动中踏板力达到1612N便发生断裂，而这一力值在真实驾驶中完全可达时，公众关心的显然不是“合不合规”，而是“安不安全”。
>>1612N，一个人踩得出来吗？
1612N的踏板力，是否超出了正常人类的踩踏能力？
相关论文
华商报大风新闻记者检索发现，此事早有先例，1998年，沃尔沃汽车安全中心在IRCOBI（国际碰撞生物力学委员会）年会上发表论文《Pedal Use and Foot Positioning during Emergency Braking》。该研究使用沃尔沃850驾驶模拟器，对35名有经验驾驶员进行受控制动和紧急制动两种场景测试。实测数据显示，在突发恐慌应激条件下，受试者最大踏板力达到“1793N”（约183公斤力）；紧急制动平均力为“796N”，而平稳可控制动时平均仅“281N”。
这意味着，1612N并非一个“不可能由人踩出”的力，而是一个在紧急制动场景下真实可达到的踏板力水平。懂车帝测试中第三台车断裂时的1612N，恰好落在IRCOBI研究记录的正常紧急制动力区间内。即便存在测量误差，这一量级也远未超出人类应激状态下的踏力上限。
韩毅在采访最后强调，动态冲击工况下的载荷放大倍数“必须通过实验来实说”，不能简单以准静态数据推算。“针对每种工况，要做不同的实验，才能够定出来大概可能会承受的一个范围。”
>>中国汽研回应：
报告只对企业送来的样品或者样车负责
对于企业后续批量生产的产品，不做任何保证
>>尊界官方客服：
懂车帝视频发出当天就联系第三方检测机构
其余问题需待官方通报
中国汽研的回应，给这份“达标报告”划出了一道清晰的边界。
据第一财经报道，中国汽车工程研究院股份有限公司检测中心档案室人员确认了《尊界V800制动踏板检测情况说明》援引的检测报告的存在，但该人员明确表示：“我们的报告只对企业送来的样品或者样车负责，对于企业后续批量生产的产品，我们不做任何保证。”
这意味着，3000N未断裂的结论，效力仅限于那18件送检样品本身。至于这些样品是否与懂车帝测试的车辆同批次、是否采用了升级后的设计、量产车能否保持同样的强度水平，检测机构不作任何背书。
10月13日下午2时许，华商报大风新闻记者就上述问题致电尊界服务热线。一工作人员在查询后回复称，相关视频发布当天，尊界已联系具备认证资格的检测机构对踏板相关部件进行检测，“检测结果显示，踏板装置符合行业标准要求，能够满足日常使用要求。”检测是否涵盖横向加载或模拟真实使用场景？客服表示“具体还是需要核实”“需要关注后续官方的通报”。
截至发稿，尊界汽车方面未就中国汽研的相关回复及送检样品批次问题作出进一步说明。
华商报大风新闻记者 王煜鑫 编辑 李婧
（如有报料，请拨打华商报大风新闻热线 029-8888 0000）
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
