中日韩上半年汽车出口：日本210万辆，韩国141万辆，我国多少呢？

日本上半年才出口了210万辆，韩国更是只有141万辆，那咱们中国到底卖出了多少台车？

这个数字一旦摆到桌面上，怕是要让不少人惊掉下巴。

要搞明白这背后的门道，得先回到两年前日本那档节目，听听几位行业大佬当时是怎么分析这盘棋的。

二〇二四年二月二十一日那天，日本一档黄金时段的新闻节目做了一期专题，主题就叫"日中汽车战争"。

请来的三位嘉宾来头都不小，一位是爱知淑德大学教授真田幸光，一位是中西汽车产业研究代表分析师中西孝树，还有一位是瑞穗银行的市场研究员汤进。

汤进这人常年泡在日中汽车圈，专门帮日本车企琢磨中国业务。

节目一开场，主持人就把一张图甩了出来：中国汽车出口五年里翻了近五倍，直接干到四百九十一万辆，一下子把从二〇一六年起霸榜的日本挤了下去。

汤进接过话头，掰着指头讲了四条原因。

头一条，是外界讲烂了的电动化转型，这玩意儿是中国出口和销量的发动机。

第二条，中国头部车企手里握着技术和性价比这两张牌，开始往全球铺货。

第三条就有意思了，二〇二〇年那条曲线为啥往上翘？

说白了就是新冠一来，全球供应链断得七零八落，中国这边最先缓过劲儿来，顺手就把全球的空档给填上了。

第四条绕不开俄乌冲突，俄罗斯现在是中国汽车出口的头号买家，去年一下就卖过去九十万辆，而二〇一九、二〇二〇年前后，这个数字也就几万辆而已。

汤进话锋一转，提醒大家别光盯着中国品牌。

他翻出整车出口排行榜，排第一的确实是上汽，可排第二的是美国特斯拉，往下看，奔驰旗下的smart、雷诺、宝马，还有上海通用和福特，一个个都在拿中国当跳板往外卖车。

中国供应链能把成本压得很低，这就是最大的本钱。

主持人听到这儿反应过来了：所以中国出口的车，不一定就是中国牌子，很多其实是中国造的特斯拉、中国造的宝马，总装线搁在中国而已。

汤进点头说没错。

中西孝树接着补了一刀，说这事儿对今后格局太关键了。

日本车企现在手里攥着大把中国的闲置产能，各家都在琢磨把中国变成出口基地。

电动车本来就便宜、开发周期短，去泰国新建产线怎么也得两三年，可在中国国内呢？

二〇二四年一开年就能一款接一款地推新车，往欧洲、往东南亚一发货特别快。

眼看泰国那边卷得越来越凶，把中国当出口基地这招，正在日系车企里头全面铺开。

主持人接着抛出一个尖锐问题：光看出口数字到底有没有意义？

中西直接拿日本自己当例子讲，当年日本也是靠出口起家，被美国骂到抬不起头，后来才慢慢搬去海外本地建厂。

中国现在走的就是这条老路，出口量堆到一定程度，必然转向当地生产。

只不过这一回不太一样，产品从燃油换成了电池车，买车的人从婴儿潮一代换成了Z世代年轻人，变化速度比当年快多了。

他估摸着，再过五年，中国车企的海外本地生产将会遍地开花，眼下这股出口势头可不能小看。

接着话题转到中国国内市场。

二〇二三年中国乘用车卖了约二千一百九十二万辆，稳稳是世界第一大市场。

本土品牌的份额从二〇二〇年的百分之三十八点四，一下蹿到百分之五十六；日系车呢，从百分之二十三点一掉到百分之十四点四。

真田从宏观角度抛出一个说法：中国其实在搭一套"必要时能自我循环"的产业体系。

意思就是，用自家的供应链，加上本国或者盟友的原材料，造出"中国制造"的产品，先喂饱国内和盟友市场，再往全球走。

拿电动车来说，国有企业打头阵推电动化，消费端又有各种补贴配合，生产和消费两头循环起来。

十四亿人口这个盘子一旦过了临界点，中国造的电动车会越来越便宜，销量跟着往上冲，这是一开始就定好的战略。

说到谁最火，汤进介绍，去年乘用车销量前三被两家吃掉，就是特斯拉和比亚迪。

特斯拉在上海、北京、深圳、广州这些一线城市更吃香，比亚迪则覆盖其他地方。

二〇二三年上半年以前两家还错开定位，之后比亚迪推出全系列车型，开始正面刚特斯拉。

中国市场价格战太狠，不扩大份额就别想盈利。

目前中国电动车厂里能赚钱的只有四家：特斯拉、比亚迪、理想，还有广汽旗下的埃安。

其他家普遍亏得一塌糊涂。

主持人追问，比亚迪是不是被中国政府钦点的"国家冠军"？

汤进说政府不会直接点名，但确实有汽车强国政策，二〇一五年就定下目标要进全球前十。

原本领头的国有企业在电动化上反应慢了半拍，比亚迪趁机抢位，不光在国内，在全球新能源汽车领域也坐上了头把交椅。

真田补充说，中国这个国家，产业振兴的政策和世界战略都是明摆着的。

全球汽车市场四百万亿日元的大盘子，中国显然想在这个核心产业里拿话语权。

燃油车被美国占着，柴油车被欧洲占着，混动被日本占着，中国干脆从电动车这块没人瓜分的新地盘切进去，直接实现弯道超车，这个意图一直都在。

节目后半段聊到海外布局。

比亚迪计划在匈牙利建欧洲首个工厂，三年内投产；北美这边正研究在墨西哥建厂；东南亚泰国二〇二二年就定了海外首厂，二〇二四年六月已经开始生产电动车。

汤进点出一个现实：中国国内卷太狠，海外反倒成了赚钱的地方。

可问题是各国壁垒一个接一个，美国有通胀削减法案，欧洲明年还要上电池护照制度，光靠出口已经应付不过来，必须尽快转到当地生产。

比亚迪瞄准的就是欧美、北美、东南亚这三大市场。

就墨西哥建厂的意图，汤进说基本是冲着美国市场去的。

真田从战略层面补了一句，中国民营企业的习惯就是先给自己留后手，比亚迪要是在墨西哥受阻，掉头南下中南美也能走通，那边中国的朋友可不少，智利和玻利维亚还握着锂矿。

墨西哥这步棋，就是进可攻退可守。

节目最后，真田抛出第三种可能：从内部瓦解。

他说，金融市场里有一种看法，就是特斯拉到底算不算纯粹的美国企业。

中国巧妙地把特斯拉拉进自家产业链，特斯拉也借着中国扩大全球影响力，两边越走越近，这或许是另一条世界博弈的路径。

两年前这帮大佬聊的那些事，到今天几乎全应验了。

而中国汽车工业协会甩出一组数据，也让人倒吸一口凉气。

还记得二〇一七年吗？

那会儿全网都在欢呼咱们整车出口全年首次破了一百万辆。

可二〇二六年六月这一个月，单月出口就冲到了一百零三点七万辆，九年前一整年的目标，现在三十天就干完了。

反过来看日韩的半程成绩单就有点惨。

日本那边，丰田、本田在纯电和智能化上慢半拍，车机系统老被吐槽，在中国市场被国产品牌挤得够呛，五月份乘用车出口勉强稳在二百一十万辆左右。

日元汇率上蹿下跳，海运成本又飙，产品更新还慢，日系车企压力真不小。

韩国那边更闹心，一月份还高调宣布二〇二五年出口额创了七百二十亿美元新高，没高兴几个月，二〇二六年上半年一场关税风暴直接给打懵。

韩国车太依赖美国这棵摇钱树，关税哪怕动一个百分点，现代起亚的利润都得被撕开大口子。

上半年整车出口降到约一百四十一万辆，出口额同比还跌了百分之一点一。

咱们这边完全是另一番光景。

二〇二六年一到六月，中国汽车出口直接飙到五百零九点六万辆，同比猛涨百分之六十五点三，半年的量比日韩加起来还多得多。

新能源车卖了两百三十五点五万辆，传统燃油车、皮卡和商用车也卖了两百七十四点一万辆，在中东、拉美和非洲抢地盘抢得飞起。

照这势头，业内都在传，下半年稳住的话，二〇二六年全年突破一千万辆不是梦。

但这正是得泼冷水的地方。

把一堆铁疙瘩装船运出去卸码头，这还不叫真正的全球化。

欧洲在搞关税调查，很多国家开始要求当地建厂，国产车企今年拼了命往泰国、巴西、匈牙利跑，就是这个道理。

更关键的是车卖出去之后怎么办？

要是欧洲家庭买了中国车，剐蹭后一个保险杠得等两个月从深圳发货，维修网点连故障码都读不出来，这品牌口碑就彻底完了。

配件仓储、维修网络、金融保险、数据合规这些看不见的基建跟不上，前期的销量就是后期的灾难。

真正的世界第一，不是比谁码头装货多，而是在异国他乡能让人开上十年八年还踏实。

数量这关咱们过了，接下来服务和信任这场硬仗，才是能不能把王座坐稳的关键。