电动车突然卖不动了？并非没人骑，是大家突然不想买了

清晨的菜市场门口，小电驴仍旧排得密不透风；街对面的专卖店里，老板从开门坐到日头偏南，连一个真要掏钱的客人都没遇上。路上的车一辆没少，店里的生意却悄悄凉了。

这不是一家店的错觉。今年上半年，雅迪电动自行车板块少卖了约252万台，同比缩水近四成；爱玛的降幅在券商测算中几乎腰斩。

货摆得满满当当，顾客却像被谁按了暂停键。冷空气从哪儿吹来，得往前翻一页。

国家发改委和财政部年初联合下文，把电动自行车移出消费品以旧换新名单；广州、深圳随即明确，不再单独接续本地补贴。

去年换新还能省下五六百，今年这份优惠直接归零。紧接着是涨价。

雅迪4月起上调出厂价，九号、爱玛、台铃跟进两三百元，配置高一些的一台能贵出一千。

广州一位经销商直言，补贴一停叠加涨价，店里月销直接掉了四成。

新国标卡住25公里时速，不能改装、不能载成人，速度慢、拉不动人、跑不太远，三块短板全戳在痛点上。天津一位店主说得干脆：同样价位，顾客索性考个驾照买电摩挂黄牌，跑得快还能带人。

当然，并非全盘遇冷。九号上半年智能两轮车卖了284万台，同比涨近两成；小牛二季度整车销量43.5万辆，国内同比涨26%以上；极核也蹿到33.8万辆。

无钥匙解锁、手机远控、长续航这些新玩法，让新势力6月合计份额摸到14.3%。奥维云网数据显示，雅迪、爱玛合计仍占近45%，九号以6.9%升至第四。

进入2026年10月，电动两轮车终端成交未见明显回暖。多家券商在最新策略会上沿用了内销同比下滑5%—8%的区间判断，雅迪、爱玛的渠道去化压力延续到三季度。

与之形成对照的是，中国汽车出口端却走出另一条曲线——海关总署口径下，前三季度新能源汽车出口继续保持两位数增长，比亚迪、上汽等头部企业在东南亚、欧洲、拉美的交付节奏明显加快。

两轮车内销的"冷"与四轮车出海的"热"，让"卖不动"三个字有了更立体的注脚。中国汽车在韩国市场的渗透速度明显加快。

比亚迪于1月在韩国推出乘用车品牌，随后持续向当地租车和共享汽车企业大批量供货。街头已能见到比亚迪的中国产出租车。

韩国共享汽车企业Socar已决定将中国产汽车比重从8%提升至年末的32%。

根据韩国汽车移动产业联合会的资料，韩国国内电动车市场份额在2022年至2025年期间发生明显变化：韩国产电动车占比持续下降，中国产电动车占比则上升至33.9%，形成鲜明对比，显示出中国汽车在韩国市场的渗透率不断走高。

此外，中国无人出租车企业小马智行（Pony.ai）与韩国Jen Futuring企业达成合作，计划到2028年在韩国投入200辆无人出租车。围绕中国汽车，部分海外媒体也在关注安全性议题。

彭博社8月31日报道称，中国车企新车开发速度加快，引发对安全性的讨论。借助人工智能，中国车企预计可将新车开发周期缩短约18个月。

由于速度过快，中国相关当局已着手加强监管，中国企业内部也有相应反思。与此同时，韩国本土汽车产业出现一些波动。

现代汽车劳资双方最终达成协议：基本工资上调10万韩元，并追加成果奖金、1270万韩元额外款项以及10股自家股票；公司同时撤回所提出的全部损害赔偿假扣押。此次从罢工到达成协议历时111天，实际停工120小时，经济损失规模预计约2.3万亿韩元。

中国汽车加快进入韩国的同期，韩国本土产业正陷于罢工，形成明显对照。在销量结构方面，韩国国内上月销量第一的车型是特斯拉Model Y，5月同样位居第一；进口车获得月度销量冠军系史上首次，两度登顶表明并非偶然。

上半年韩国国内电动车销量较一年前增长超过两倍，接近20万辆；混合动力车销量则小幅下滑。"电动车为时尚早、仍是混动时代"的说法已逐渐淡出。

值得注意的是，特斯拉Model Y产自上海超级工厂，严格意义上属于中国制造。特斯拉拥有较高的品牌偏好度，加之中国制造带来的性价比优势，使其竞争力难以超越。

中国电动车正在加速走向全球。上海作为中国汽车出口的核心枢纽，今年上半年出口量超过185万辆，仅上海一地的出口量就是韩国国内市场销量（约80万辆）的两倍以上。

中国港口方面也表示，这是首次遇到装船超过7700辆的船舶，涉及装船的作业人员较多，相关方加强了堆场巡检力度，并及时响应人员上下外轮、加油作业等需求。

中国电动车的代表企业比亚迪，上半年全球销量排名第6，在电动车企业中位列第1，公司提出到2030年成为全球第一的目标。进入韩国市场后，比亚迪上半年位居进口车品牌第4位。

目前韩国销售的电动车中，每4辆就有1辆为中国制造。韩国汽车业界指出，中国电动车快速进入虽有助于扩大消费者选择，但也会使国内产业基础承压，加大供应链竞争压力。

类似情形在德国已经出现。德国在中国市场失去阵地后，本土市场也受到中国电动车的竞争压力。