裁员9000！保时捷“电动梦”已碎？

保时捷全新产品线，要来了！

10月15日，保时捷Mission S概念车将正式揭开神秘面纱。它的量产版将是保时捷10月初公布的品牌复兴计划的战略级产品。

保时捷的品牌复兴计划，是一个面向2035年的全新中期战略，定名“性能车工厂35（Sportwagenschmiede’35）”。

品牌与客户层面，他们要扩容个性化定制服务，深化性能领域布局，构建性能、专属、传承三大核心业务体系。

产品与技术层面，强化跑车DNA，向高利润赛道倾斜，打造高于911的旗舰超跑系列，也就是Mission S的量产版，同时，还会探索比卡宴更高端的D级SUV。

动力技术层面，坚持内燃机、插电混动、电动化并行的三轨战略。这也被外界解读为回归燃油车。

运营管理层面，整合研发资源，优化人员架构。

目标是将管理岗位缩减40%、职能岗位精简25%，总裁员近9000人，整体人工成本降低约10%，并把员工奖励和公司业绩深度绑定。

简单来说，就三个事：聚焦优势业务、油电同时发力，还有降本增效。

三个事都指向同一个目标：赚钱。保时捷希望，通过这一系列行动，将卖车的盈亏平衡点降到20万辆以下。

保时捷曾经拥有让全行业羡慕的盈利能力，为啥现在赚钱难了？难的只有他们一家吗？我们该从这一事件里学到什么？

#01

跌落神坛

保时捷最近几年确实有点惨！尤其是在中国市场，他们的销量好像坐上跳楼机。

2024年，保时捷在华销量大跌28.3%。2025年，再跌26.4%，较2021年的最高值直接腰斩。2026年1～9月，保时捷全球销量再跌17%，在中国市场更是猛跌33%。

比业绩下滑更让人糟心的是利润蒸发。

2024年，保时捷的净利润尚有56.7亿欧元。2025年，这一数据猛跌至4.1亿欧元，跌幅高达92.7%。2026年上半年，利润虽然有所上升，但7.8%的利润率，甚至比不上已经在中国停售的平价品牌斯柯达。

保时捷到底怎么了？

实际上，保时捷利润暴跌的缘由，最早可以追溯到2021年。

2021年，保时捷Taycan销量首次超越品牌传奇车型911。同年，保时捷在中国卖出9.6万台，占全球销量的三成以上，创单一市场销量新纪录。

两年后，他们又拿下了32万台的全球市场销量纪录。彼时的保时捷净利率达18%，简直是让全球同行眼红的利润神话。

或许是之前电动化太顺利，保时捷在2021年财报会上公布了，更加激进的电动化战略，要在2030年，实现总销量的80%来自纯电车型。为此，他们想在2024年之前花100亿欧元投资在混动、电气化、数字化，大约相当于当年利润的两倍。

然而，之后几年的业绩，给了保时捷一记响亮的耳光。

止不住的下滑，让保时捷在2025年下半年启动新一轮战略校准，开始思考如何让发展“质大于量”。

#02

不止保时捷

保时捷面临的问题，也摆在很多车企面前。

就在保时捷宣布2035计划前不久，宝马也公布了新一轮裁员计划：到2027年底在全球裁员8000人，主要覆盖行政和研发岗位。

除了裁员，宝马也在推进多项业务调整，包括聚焦高利润车型，精简车型衍生版本，打造更多适配欧洲、美国与中国的定制化车型，以提高盈利水平。

9月3日，大众汽车集团监事会全票通过“2030 未来规划”，计划总计砍掉10万个岗位，约占全球员工总数的15%，车型砍掉一半，4家德国工厂进入停产名单。

此外，奔驰、Stellantis、沃尔沃、日产等一系列车企都先后制定裁员、关厂、缩减车型等方面的计划。

海外汽车巨头们缩减预算的行为，与中国有不小关系。一方面，中国车市开始萎缩，尤其是海外巨头们拥有优势的燃油车市场。2026年，国内燃油车市场整体规模较5年前收缩超40%。另一方面，中国智能电动汽车，正在全球市场挑战欧美汽车巨头。

2023年，中国汽车出口522万辆，首次站上全球第一。2026年1～8月，中国汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%。

中国新能源车甚至攻进了欧洲汽车巨头的老家。

截至2026年8月，中国汽车品牌在欧洲新车市场份额接近12%，创历史新高。 今年前8个月，中国汽车在欧洲的累计份额约10%，超越日系品牌。而在2025年，这一数据才6.1%，2021年时更是仅有0.6%。

在中国汽车的冲击下，海外巨头们不得不勒紧裤腰带，并重新寻求夯实燃油车市场地位。

#03

寻找自我

商业圈有一句广为流传的话：“上山的人，不要嘲笑下山的人”。在汽车圈，这句话同样适用。

我们别只看到保时捷当下的落魄，更要看到它给我们敲响的警钟：即便是拥有近百年历史和在全球享有盛誉的巨头，也随时有可能被后浪拍死在沙滩上，更何况品牌标签还未明晰的部分中国车企。

在保时捷主动为规模化发展模式踩下刹车的当下，不少中国汽车品牌也已经或即将面临是否要踩刹车的重要抉择。

虽然中国车企正在全球市场攻城略地，势不可挡。但中国汽车的销量增长，与价格优势有不小的关系。中国车企中，究竟有多少建立了难以逾越的竞争门槛，恐怕很难说。

在全球销量飞速上涨的同时，个别中国汽车品牌也在将一些不好的风气带往海外。比如频繁、大幅度下调价格，再比如售后体系建设跟不上销量增长，又比如鼓励或号召员工高强度加班……

这些仅看重短期业绩的发展模式，不仅会损害当地消费者利益，也会破坏中国汽车的整体形象。如今，中国政府已经开始对此进行“拨乱反正”。

9月1日，商务部、工信部、市场监管总局，联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，对海外市场的不正当竞争和不合规经营行为进行官方叫停。

10月初，中国与欧盟宣布就混合动力汽车贸易达成“谅解”，预计未来四年，中国向欧盟出口的油混与插混汽车将减少一半以上，涉及数百万台。

同期，加拿大工会Unifor也呼吁政府，对中国电动车加征100%附加税，以保护当地企业。

在国内市场持续萎缩、各国加严对中国汽车的限制后，中国汽车的未来将何去何从？

#04

结语

有时候，便宜不是一种优势，而是代表没有优势。

保时捷选择为规模化发展踩下刹车，本质上不是一场退守，而是一次对“长期价值”的回归。

对今天的中国汽车来说，增速放缓并不可怕，短期的合规压力也不可怕，最可怕的是在一路快跑的过程里，忘了自己希望在全球汽车产业，留下一个什么样的品牌形象。

你觉得中国汽车会踩到保时捷掉进的坑里吗？

End