车市零售大跌28%，新能源占比却冲上67%，谁在失去市场？

来源：BT财经V

9月车市出现了一个耐人寻味的场面：买车的人明显少了，新能源车的市场份额却刷新了纪录。

10月12日，乘联分会发布的数据显示，9月全国狭义乘用车零售161.8万辆，同比下降28.0%；新能源乘用车零售108.4万辆，同比也下降16.7%。但与此同时，新能源零售渗透率升至67.0%，创下新高。

也就是说，每卖出三辆乘用车，就有大约两辆属于新能源；可无论整个市场还是新能源本身，卖出的车都比去年同期少。到底是谁在失去市场？新能源是否已经进入“份额增长、销量承压”的新阶段？对于准备换车的人，这又意味着什么？

01

67%的新高，为什么不是一场销量大涨？

先算一笔最简单的账。渗透率的计算方式，是新能源零售销量除以乘用车零售总量。108.4万辆除以161.8万辆，约为67%。这个数字回答的是“买车的人当中，有多少选择新能源”，而不是“今年比去年多卖了多少新能源车”。

两件事可以同时发生：新能源车卖得比去年少，却比燃油车跌得慢，于是新能源在缩小的市场里占据更高比例。9月常规燃油乘用车零售约53万辆，同比下降43%；新能源车同比下降16.7%。前者收缩更快，正是新能源份额抬升的重要原因。

把这组数字翻译成消费者能看懂的话：不是所有汽车都越来越好卖，而是在仍然决定买车的家庭中，选新能源的人占比越来越高。一个不断变大的百分比，未必代表不断变大的市场蛋糕。

另外还要分清同比与环比。9月乘用车零售环比8月增长5.0%，新能源零售环比增长7.8%，说明较上月有所修复；但较去年同期仍然下降。把环比回升直接写成市场全面复苏，同样容易误导。

02

谁在失去市场？答案不只是燃油车

从零售端看，承受更大冲击的确实是传统燃油车。9月常规燃油乘用车零售同比下降43%，降幅明显大于新能源的16.7%。对于以燃油车为主要产品的经销商，展厅客流、库存周转与促销压力，可能因此更为突出。

但如果把新能源车直接写成赢家，也只说对了一半。新能源零售108.4万辆，虽然在当月乘用车中占据绝对多数，同比仍减少16.7%。新能源企业同样需要面对需求放缓、渠道效率和盈利能力等考验。份额领先与利润增长之间，还有一道现实的经营门槛。

新能源内部的分化也值得注意。乘联分会披露的细分零售数据经行业媒体整理显示，9月纯电动车型约76.5万辆，同比下降8.5%；插电混动车型约23.2万辆，同比下降35.7%；增程式车型约8.8万辆，同比下降17.3%。各条技术路线走势并不相同，不能用一个“新能源”标签解释全部变化。

这意味着市场竞争的重心正在调整。早些年，推出一款新能源产品，本身就可能形成新鲜感；如今当新能源已占到零售市场三分之二，消费者更会比较真实续航、补能便利、智能化体验、空间以及长期使用成本。企业不能只靠“我也有新能源车”就获得订单。

渠道端同样在承压。汽车是低频、大额消费，销售顾问、试驾、金融方案、售后服务都需要成本。假如单店销量下滑，即便某类车型份额增长，也不能保证经销商的利润同步改善。对消费者来说，促销力度变大可能增加谈判空间，但也要留意交付、售后与服务承诺能否落地。

03

国内卖得少，为什么汽车企业还在加快出海？

理解今天的车市，还要把国内零售与工厂批发、出口分开来看。乘联分会数据显示，9月乘用车出口（含整车与CKD）达到91.7万辆，同比增长73.7%；新能源乘用车厂商出口55.8万辆，同比增长163.5%。这是另一条值得关注的增长曲线。

国内零售统计的是国内消费者购车终端表现，厂商批发则涉及向渠道及出口等环节的销售，两者口径并不相同。企业在国内市场遇到压力，可能通过海外市场、产品结构调整等方式寻找增量。因此，“国内零售下降”不能直接推导为“车企产销同步下降相同幅度”。

不过，出口数量也不等于海外终端已经全部售出，更不代表利润一定更高。不同国家的物流、认证、渠道、汇率和售后成本都会影响最终收益。能把产品送出国门，与能在当地长期经营，是两门生意。

从竞争格局看，国内市场的结构替代与海外市场的新增机会正在并行。前者比拼产品力与渠道效率，后者考验本地化交付和服务体系。企业真正需要回答的，已经不只是“车卖了多少”，还有“在哪卖、卖给谁、每辆赚多少”。

04

准备买车的人，现在更应该看什么？

销量下滑时，买车家庭很容易提出一个问题：要不要继续等降价？但单月市场数据无法直接预测具体车型未来的价格。对于消费者，更可操作的办法是看自己的用车账本，而不是押注价格最低点。

第一，看使用场景。日常城市通勤占比高、家或单位补能便利的家庭，可以重点比较纯电车的使用成本；长途出行频繁、充电条件不稳定的家庭，则要把补能时间、油电混用和高速能耗算清楚。没有哪一种动力形式适合所有人。

第二，看完整购车成本。裸车优惠不等于落地总成本，贷款利息、保险、选装、置换条件以及可能附带的金融服务费用，都应写进同一张表。所谓“直降多少”，只有在同等配置、同等付款方式和同等售后保障下，才有可比性。

第三，看长期服务能力。新能源车越来越普及，电池质保条件、维修网点、零部件供应、软件维护和二手车残值，都可能影响五到八年的真实用车体验。销售时的一次性优惠固然重要，后续成本更不能忽略。

对于经营汽车业务的中小企业，思考方向则不同。比起单看全国渗透率，更应该跟踪当地细分车型销量、门店成交率、获客成本、库存天数与售后收入。全国67%的平均水平，不意味着每个地区、每家门店都达到了相同结构。

05

下一轮竞争，不再只是新能源替代燃油车

9月这组数据最重要的信号，并不是新能源已经“赢了”，而是汽车市场进入了更复杂的阶段：动力结构在改变，消费总量却没有同步扩张；部分企业在国内市场承压，却可能在海外寻找新的增长空间。

今后判断车市，至少要同时看四个指标：国内零售绝对量、不同动力车型的零售份额、出口与批发的结构、以及企业最终的毛利和现金流。只盯住任何一个数字，都可能错过另一半真相。

对于车企而言，新能源渗透率创新高意味着新技术已从“可选项”逐渐走向“主流选择”，也意味着靠概念获取溢价更难；对于传统燃油车品牌，挑战是如何在需求变化中重建产品竞争力；对于消费者，市场竞争加剧带来的选择更多，但选车仍然要回到家庭需求与总拥有成本。

一场汽车产业的较量，正在从“谁能让更多人第一次买新能源”，转向“谁能让消费者在下一次换车时仍然选择自己”。67%是结构变化的刻度，而不是所有企业都能分到的利润。