坏了，汽车产业以后不让吹牛逼了

不让吹牛逼，才能真正跑稳

『杂谈』

在这个车市随便聊聊

CASUAL TALK

■作者 乔伊

■编辑 周展

■视觉 慢慢

国庆假期后最热的事情，无疑就是尊界连着踩断刹车踏板的事件。

而在长假之前，更有迹可循的，其实是一众车圈大佬，关于“速成车”的吐槽与攻防战。

人们对于快速造车，造稀烂车，并用吹牛逼进行装扮的行业风气的厌恶，已经达到了顶点。

但，好消息是，以后吹牛逼这个事情，似乎不太能合理合法的发生了。

10月10日，工信部等四部门发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，消息一出，车圈朋友圈直接炸开。不少人第一反应是调侃：“隐藏式门把手终于要完了”“零重力座椅这下不好吹牛了”。

但说句实话，我们所谓“坏了”，坏掉的并不是汽车产业本身，而是过去部分车企依靠新概念包装、夸大营销话术、压缩研发验证周期的那套造车逻辑。这份文件本质，其实是叫停“先吹牛、后补课，把用户当成试车员”的行业乱象。

从创新设计约束、研发测试硬指标，到营销告知义务、存量车型过渡期安排，整套规则，给那些天天乱加班，测试靠AI的“速成车”踩下了刹车。

所以，现在的问题来到了，以后什么牛逼真的不能再吹了？

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以后这些牛逼不好吹了

这份征求意见稿附件罗列51项技术参数，141项聚焦创新设计，4251项针对研发测试验证。与其说它是一份简单的合规清单，不如说是一本厚厚的行业踩坑实录，把过去几年市场上翻车的各类花哨设计，几乎全部纳入监管视野。

说实话，争议最大的当属全隐藏式门把手。文件明确要求必须保留机械冗余与手部操作空间，保障极端环境下应急可开启。过往惨痛教训摆在眼前，成都曾发生碰撞起火事故，搭载全隐藏电子门把手的车辆，路人救援时无法从外部开门，只能依靠电锯破拆。

事实上，就在不久之前的8月，一共有9家车企集中备案召回超427万辆车型，其中特斯拉297.6万辆、小米39万辆，诱因都和门把手隐患相关。有机构碰撞测试数据显示，电子门把手侧面碰撞弹出成功率仅有67%，传统机械门把手却能达到98%，美观的优先级，终究要让位于生命救援。

与此同时，针对座椅与座舱，新规明确了行车过程中，零重力座椅、旋转座椅、放倒成床、升顶座舱功能都不能启用，并且要求依靠技术手段硬性锁止，不能只寄希望于用户手册或者车机弹窗提醒。像此前被大肆营销的升顶座舱，过去不少宣传刻意回避重心抬高、翻车乘员保护等风险，新规要求必须完成防夹、碰撞、防风全套评估。

更重要的是，如半幅式方向盘、虚拟触摸按键、语音手势交互也被重点关照。关键驾驶、应急逃生、电源切断这类保命功能，强制要求配备实体操纵件以及醒目标识，不能全部交给触控或者语音。除此之外，折叠柔性屏、花式外部灯语、电子后视镜、空气悬架、大马力加速性能，全部增加对应的测试评估门槛。

研发测试环节更是堵住投机取巧的口子。整车可靠性行驶试验里程不低于30000公里，环境适应性验证不少于一年，必须完成“两冬一夏”实测；软件需要覆盖常规与极端场景，测试材料留存至少六年，不允许车企直接照搬供应商提供的报告应付审查。智驾系统除满足既有国标，车企自身也必须补齐完整的研发、测试与安全保障能力。

说白了，就是车企尽可以尽情畅想汽车的未来体验，但刹车踏板、车门这些基础部件必须立足现实；可以依然极力主打智能化体验，但前提是车门打得开、出事座舱保得住乘员安全。

所以，现在的问题是，吹了这么多年，为啥突然不让这帮人吹了？

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为什么突然不让吹了？

原因很简单，其实就是不少车企拿着消费电子的逻辑造汽车，互联网敏捷迭代的思维来造车。这种有问题先上，后期OTA修正的思考逻辑，正在不断侵蚀汽车工业沉淀百年的验证底线，“速成车”也就是因为这个逻辑，而泛滥成灾的。

事实上，互联网IT行业，一直流行内测、公测这套玩法，beta版固件先行上线，依靠海量用户使用来发现bug，后续迭代更新修复问题。

而当这一大大批科技人才，纷纷涌入造车行业之后，这套思路也顺理成章被带进汽车圈。不少新车交付的时候硬件看似完整，大量功能却处于半成品状态，寄希望靠后续OTA慢慢补全体验。

于是就出现一个讨论：新规落地后，是否意味着汽车行业以后再也不会出现beta版固件？

说实话，我们认为新规并不是一刀切完全禁止测试版本迭代，而是堵死把普通消费者当成公测用户的路子。软件可以迭代优化，但涉及行车安全的底层固件，不能拿着广大车主去做公开测试。手机APP的beta版闪退，大不了重启即可；可汽车高速行驶下，beta固件一旦出纰漏，代价就是人身安全。

而所谓的速成车，就是为抢占市场份额，拼命压缩研发周期，大刀砍掉实车验证环节的车型。北京现代总经理李凤刚在不久之前的一场活动上就表示，部分车企为追求上市速度，本该落地的试验选择性跳过，消费者变相成为免费的试车员。

说实话，当前的汽车行业中，已经出现不少投机操作。有车企门把手一万次测试总量之中，仅有两千次是实物实测，剩下八千次全部依靠仿真模拟，更有企业实车测试占比仅仅两成。原本35年的整车开发周期，被压缩到一年多，高温、高原、极寒这类三高实测，沦为拍宣传片的道具，大量极限验证工作交由仿真软件完成，甚至寄希望于后期OTA来弥补前期硬件、软件验证的缺失。

而这么做的代价，其实最终落到消费者身上。客观地说，电动化、智能化，确实帮助中国汽车实现换道超车。但凡事过犹不及。帮助超车的，玩过火了，也可能加速推进行业进入困难周期。

与此同时，汽车产业在营销端的问题，其实也同步地凸显了。

比如，如今我们已经习以为常的，把辅助驾驶包装成自动驾驶，将升顶座舱硬靠成成移动的家，将早就有，但并没有被传统车企使用在家用车上的半幅方向盘，大肆渲染为未来科技，营销叙事跑得远远快过了产品真实能力。这些营销路径，其实只是在与消费者信息不对称的情况下，更凸显自己的科技属性。

所以，这次的国家出手监管，实在是太有必要了。但我们也要说的是，此次的监管也并非临时突击。

早在今年7月，就传出拟将新能源车可靠性试验里程提至3万公里，业内有人将其称作新能源汽车的“成人礼”，标志产业从“培育优先”转向“规范优先”。8月，多部门启动为期一年的专项整治，重点核查生产一致性、可靠性与耐久性。监管还配套了动态更新机制，让标准能够如同OTA一般迭代，适配技术快速演进；同时为存量车型设置缓冲窗口，要求车企2027年7月1日前补齐报送材料，拒不整改且存在安全隐患的产品，将面临停产、召回。

这一系列动作，目标清晰：不反对创新，也不全盘否定OTA软件迭代，而是拒绝“先干了再说”，绝不能把普通用户推上去做公测。

因为，汽车的第一身份始终是工业品，安全是不可逾越的红线。

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不让吹牛逼，才能真正跑稳

现在，让我们回过头再看标题，所谓“不让吹牛逼”，对于依赖概念泡沫、话术营销的汽车企业，无疑是坏消息；但对于踏踏实实打磨产品、完整走完验证流程的车企，这恰恰是重新给到了一次公平竞争的机会。

创新并不会因为多一轮测试、多一次验证就放慢脚步，安全，才是中国汽车产业能够越跑越稳的底气。

屏幕可以一年迭代换新，但刹车踏板不行；APP可以下周推送更新，但碰撞安全验证不行。消费电子的思路可以拿来借鉴，但绝对不能全盘照搬到汽车工业身上。IT行业的beta公测逻辑，适合手机软件，却并不适用于每日高速行驶在路上的汽车之上。

经过这些年发展，中国汽车已经充分证明自己可以跑得足够快，而接下来摆在全行业面前的考题，则是如何跑得足够稳、如何行得足够真诚。

乔伊

车圈话唠，打字速度0.1匹马力，

思维深度半瓶水，业余爱好吹牛X

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