天津
比亚迪卖得越多，供应商反而越难赚钱。这听起来有些反直觉，但福耀玻璃和拓普集团的财报说明了现实。这两家都是比亚迪的核心供应商，订单量跟着比亚迪高速增长，利润增速却明显掉队。
2023年，福耀玻璃对比亚迪的销售额同比涨了约40%，但净利润率只微增了1.2个百分点；拓普集团当年净利润同比增长28%，比起2022年近50%的增速，显然已经踩了刹车。
一、 议价权失衡：垂直整合下的极限施压
根源在于比亚迪在供应链里的绝对话语权。
靠规模优势和垂直整合，它把议价空间压缩到了极致。2023年，比亚迪全年交付了302万辆新能源车，连续三年位居全球新能源销量前列。这个体量意味着单车固定成本被极度摊薄。
更重要的是，从电池、电机、电控到芯片，比亚迪很多零部件选择自研自产。对外采购的份额本就有限，剩下的订单更是被压到了底价。供应商面对这种局面，基本只有两条路：接受低价订单保住份额，或者被踢出供应链。几乎没有谈判余地。
二、 内卷传导：全行业价格战的代价
这种压力还顺着产业链向上游传导。
比亚迪打响“电比油低”的价格战后，吉利、长安、奇瑞等传统车企纷纷跟进，推出子品牌或调整定价；蔚来、小鹏、理想等新势力也加入了降价行列。全行业的激烈竞争，最终让供应商成了承压的一环。
2024年上半年，几家零部件企业的财报显示，存货周转天数增加、应收账款周期延长。这是下游车企资金紧张向上传导的直接证据。
与此同时，二线车企的加速淘汰也在加剧这种集中。威马、高合等企业陷入经营危机后，它们原本占有的采购份额被重新瓜分，主要流向了头部车企。这种“赢者通吃”的局面，让供应商更加依赖少数大客户，抗风险能力随之下降。
三、 对普通人的影响：低价背后的隐忧
对普通人来说，这带来几个直接后果。
购车成本会持续降低，燃油车市场份额萎缩是大势所趋。但供应链利润重构的同时，部分中小零部件企业可能面临裁员或转型，间接影响相关从业者。
另外，随着车企洗牌加速，售后服务网点可能会减少。购买小众品牌车的后期维护成本，大概率会上升。
四、 什么时候见底？未来仍有变数
那价格战什么时候见底？从产业逻辑看，目前还没到底。
比亚迪手里还有牌：电池自产成本比外购低约20%-30%，降价空间依然存在。二线车企的出清也需要时间，2024年至少有5家新势力宣布退出或合并，这个过程会继续挤压行业利润。
此外，固态电池、800V高压平台等新技术带来的成本下降，还没完全反映到终端价格上，量产尚需时日。预计2025年下半年到2026年上半年，行业利润率有望企稳，但结构性分化还会持续。
五、 值得深思的冲突
这里面有个值得琢磨的冲突：头部车企靠规模碾压完成洗牌后，零部件供应商怎么才能在保持竞争力的同时，不沦为纯代工厂？
普通消费者在享受低价红利的同时，又该怎么评估小众品牌车的长期持有风险？这些问题没有标准答案，但产业链上下游都该认真想一想。
本文不构成投资建议。
1. 比亚迪2023年年度报告，2024年4月发布
2. 福耀玻璃2023年年度报告，2024年4月发布
3. 拓普集团2023年年度报告，2024年4月发布
4. 乘联会2024年新能源汽车销量数据，2024年12月发布
5. 高合汽车、威马汽车经营危机报道，界面新闻、36氪，2024年
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