马斯克当众翻脸！撕下美国遮羞布：没了中国，电动车行业彻底崩盘

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2024年马斯克关于中国电动车的一系列表态，曾在全球产业圈引发持续讨论。从早年直言看不上比亚迪，到2024年初财报会上直言没有贸易壁垒中国车企会横扫全球，再到同年5月巴黎科技峰会上公开反对美国对中国电动车加征关税，这位特斯拉掌门人态度的转变，被不少人解读这其中的反常表态是为何？

马斯克为何拆本国政府的台

2024年4月15日，特斯拉美国内华达州、加州工厂的员工正常到岗时，发现进厂的员工证核验队伍排了足足一个多小时。有内部员工透露，核验不通过的就等同于被直接辞退，个人物品都不用进入办公区整理，直接回家等待遣散方案。

就在前一天深夜，马斯克通过内部邮件宣布启动全球裁员，规模超过员工总数的一成，合计约1.4万人。紧随裁员而来的是高层动荡，负责电动车动力研发与业务拓展的两位核心元老先后宣布离职，整个管理层陷入震荡。

这不是特斯拉第一次裁员，在此之前已经历过五轮缩编，但这一次是规模最大的一次，背后的核心原因是销量增长失速。2024年第一季度特斯拉全球交付量未达市场预期，而更早的2023年第四季度，其全球电动车销量冠军的位置已经被比亚迪正式反超。

资本市场的反应同样直接，特斯拉股价曾在2021年触及每股409美元的历史高点，2024年下半年特斯拉股价持续回升，年底已突破400美元/股。

这就很值得琢磨了。企业处在收缩周期、经营压力陡增的阶段，掌门人通常会选择配合本土政策、稳住国内基本盘，马斯克却反其道而行之，在国际公开场合直接反对拜登政府的关税政策，等于当众拆了本国政府的台。

很多人说这是马斯克开始认可中国车企的实力，可如果只停留在“态度转变”的表层，就太小看这位商人的决策逻辑了。

特斯拉的命门攥在上海

马斯克敢跟本国贸易政策唱反调，底气根本不在美国本土，而在上海临港的那片厂区里。特斯拉上海超级工厂对整个公司的意义，早已经不只是“中国市场生产基地”这么简单。

从产能规模看，特斯拉全球交付的车辆中，接近一半都产自上海工厂，相当于每卖出两台特斯拉，就有一台贴着“上海制造”的标签。到2025年，上海工厂的生产节拍已经提升到平均45秒到1分钟下线一台整车，同年年底特斯拉全球第900万辆量产车正式下线，这台具有里程碑意义的车辆，同样产自上海临港。

更关键的差距在供应链与成本端。经过多年的本土化推进，上海工厂的零部件本土化率已经突破90%，远超美国本土工厂不到70%。以上海为中心，半径300公里的范围内已经形成完整的电动车产业生态圈，大到动力电池、电机、电控系统，小到车身线束、内饰配件。

所有零部件都能在短时间内配齐，物流成本、协同成本被压到了极致。同款车型，上海工厂的制造成本比美国本土工厂低三成左右，这才是特斯拉敢在全球市场发动价格战的核心底气。

很多人以为马斯克反对关税，是怕中国车企进入美国市场抢份额，其实完全搞反了优先级。对特斯拉来说，真正的风险从来不是中国车卖到美国，而是加征关税之后，整个供应链的成本上涨会直接吃掉自己的利润。

从“引鲶鱼”到“被反哺”

很多人只看到现在特斯拉依赖中国供应链，却忘了十几年前，是中国主动把特斯拉请进来的。这段故事的起点要回到2018年。2018年的特斯拉正处在成立以来最艰难的阶段之一。

在美国本土，它一边被舆论质疑是“血汗工厂”、涉嫌违反劳动法，一边因自动驾驶系统的安全问题被监管部门盯上，车辆交付不顺、营收持续承压，马斯克有一次在媒体采访中，短短一小时内数次情绪失控落泪。

当时支撑特斯拉活下去的重要收入来源，是加州的零排放汽车积分政策，碳排低于标准的车企可以把多余的额度卖给其他车企，截至2021年的统计结果，特斯拉靠卖碳积分累计收入超过40亿美元，但所有人都清楚，这不是长久之计。

需要找一个新的生产基地，要求很明确：用工成本可控、供应链配套完整、政策支持力度足够。放眼全球，符合条件的只有中国。

但当时特斯拉开出的条件并不算低：拒绝合资模式，要求独资运营，还希望中国引入类似加州的碳排放交易机制。当时不少业内人都觉得马斯克是在漫天要价，中国不可能答应这么苛刻的条件。

中国不仅同意特斯拉独资建厂，还支持其从中国的银行获得15亿美元低息贷款，同时也逐步建立起了国内的碳排放交易市场，上海工厂原本预计两年建成，最终2019年初动工，当年年底就实现量产投产，建设速度刷新了全球汽车行业的纪录。

现在回头看中国当时的决策有着清晰的产业逻辑，引入特斯拉这条“鲶鱼”，激活整个国内电动车产业。

2018年前后，国内虽然已经有不少电动车企业，但普遍规模小、产品力弱，不少车型续航只有200-300公里左右，本质就是短途代步工具，对普通消费者的吸引力非常有限。

如果顺着这个逻辑往下看，后续的产业发展完全印证了当初的预判。特斯拉的零部件本土化要求，带动了一批上游企业快速成长，动力电池龙头宁德时代、压铸设备企业力劲集团，都在和特斯拉的合作中完成了技术升级与规模扩张。

受益最大的比亚迪，不仅吸收了大量特斯拉体系出来的技术与管理人才，更打造出了从锂矿资源、电池研发到整车制造、海外物流的全产业链布局，成本控制能力持续提升，再加上2009-2022年间累计350亿美元的产业补贴支持，中国电动车企业快速完成了技术积累与市场扩张。

到今天，中国的电动车产业已经从跟随者变成了引领者，曾经需要靠政策扶持的本土供应链，反过来成了包括特斯拉在内的全球车企都离不开的产业靠山。

挡得住整车，挡不住供应链

拜登政府2024年力推的电动车关税政策，最高税率拉到100%，算上其他附加税费综合税率甚至接近102.5%，明面上的目标是把中国电动车挡在美国市场之外。但这种最简单粗暴的贸易保护手段，有着天然的盲区：它能限制整车跨境，却切断不了层层嵌套的供应链依赖。

美国的这套政策，本质上是搞错了对手，也搞错了产业规律。中国电动车的竞争力从来不止是“整车便宜”，而是全产业链的系统性优势。中国新能源汽车产销量已经连续11年位居全球第一，2025年产销量远高于1100万辆，国内市场渗透率超过五成。

全球范围内，每新增10台电动车，就有近7台来自中国；动力电池领域，宁德时代截至2025年已更新为连续9年占据全球市占率第一的位置，相当于给全球大半车企供应“心脏”。

这种全产业链的优势，意味着关税根本没法做到彻底隔绝。举个最简单的例子，磷酸铁锂电池是当前电动车的主流技术路线，中国占据了全球绝大部分的产能与材料加工能力。

很多人会说，美国可以扶持本土产能，或者去东南亚、墨西哥建供应链。但产业规律从来不是喊口号就能实现的。一条完整的电动车产业链，涉及上游的矿产开采、材料加工，中游的电池、电机、电控研发制造，下游的整车装配、配套设施，需要几十万甚至上百万的产业工人，需要十几年的技术积累与成本迭代。

美国本土已经几十年没有完整的大众汽车工业体系，想在短短几年内重建全产业链，基本没有实现的可能。至于东南亚、墨西哥，目前只能承接部分低端组装环节，核心零部件还是要从中国进口，本质上只是绕了一层，还是摆脱不了依赖。

孤立中国等于孤立未来

马斯克那句“没了贸易壁垒中国车企会横扫全球”，听着像是对中国车企的夸奖，实际上是一句非常现实的行业判断。他不是在替中国说话，而是在替全球电动车产业的底层逻辑说话。

但电动车时代彻底改写了产业规则，动力系统从发动机变速箱变成了电池电机电控，产业的核心逻辑从机械制造转向了智能制造与规模效应。

而中国恰恰抓住了这次产业换道的机会，用十几年的时间，建起了全球最完整、成本最优、规模最大的电动车全产业链体系。

信源：澎湃新闻——特斯拉“卖碳”赚40亿美元蔚来小鹏能靠卖碳致富

信源：中国经济网——外媒:比亚迪超越特斯拉，成全球最大电动汽车制造