天津
比亚迪9月份共销售46360辆新能源汽车，其中海外市场销售179877辆，同比增长了153.59%，国内市场销量却同比下降了12.97%。增长重心转向海外，出口目标已经提高到200万辆，船队以及当地经营能不能跟上呢？
可拆开看，国内销量达到28.29万辆，比去年同期大增153.59%。总量还在增长之中，但是增长重心却转向了移动领域。比亚迪所处的不是国内市场竞争，而是如何将车运到国外、怎样在海外扎下根这样的问题。
国内市场销量下降并不代表比亚迪的市场份额就比其他品牌低了。据乘联会数据可知，9月份国内车市销量同比下降约25%，而比亚迪降幅较小。但是国内市场价格竞争持续，插混市场增长红利也发生变化，海外市场由补充变为重要来源。
其他的车企同期销量也可以看出比亚迪规模优势，上汽集团为40.6万，奇瑞为29.23万，吉利为29.22万，长安为21.89万辆、长城11.49万辆均小于比亚迪。出海增长带来第一道现实考题：船够不够用。
汽车卖到海外首先要运输过去，比亚迪早在2022年就投入了50亿元来订造滚装船，而到了2024年初，“开拓者1号”首航欧洲。之后常州号、合肥号、深圳号、西安号、长沙号、郑州号和济南号依次加入自有船队当中，自有船舶数量增加到8艘以上，年运量超过100万标准箱。
但是出口目标也在提高，比亚迪汽车出口目标在今年由原来的150万辆增加到现在的200万辆，明年目标是达到 200 万辆。目前的运力与增长计划之间存在缺口，公司因此追加订造了10艘滚装船，在2027年至2029年期间分批交付。
届时，船队会扩大到18艘，年运输量由原来的100万立方米左右增加到250万立方米以上。运力不是销售之外的小事。船位不足，车辆就无法及时到达市场，出口增长也会受到限制。
第二道题目是关于从把车运到海外，转为在当地的生产以及经营。一些海外市场要求车企在当地建立工厂，从而保证就业和税收留在当地。欧洲、日本、印度这些主要的汽车市场也有着关税等进入壁垒。
运输船可以解决交付的问题，但是它不能代替当地的工厂，供应商，经销商以及售后服务网。丰田年销量大于一千万辆，在全世界范围内的运营基础不是出口的渠道，而是在各个地区分布着的工厂、供应商、经销商、金融服务以及售后体系。
日本企业当年进入美国市场的时候就遇到过政治上的阻力，后来选择把生产线转移到海外，在当地的制造与销售上开展业务。比亚迪正展开类似布局，泰国、印尼、匈牙利和巴西等国的工厂项目，是将出口车企转变为当地制造商的尝试。
建厂只是起点。研发、管理能否适应当地，售后是否跟得上，产品是否符合当地的法规、工会环境和消费习惯，都是后续需要面对的工作内容。9月份销量表明比亚迪在海外市场增长很快，并且把两道挑战提到了台面上来：运输能力要超过出口计划的安排，在海外经营能力方面要保证长期扎根。
要关注的不只是出口数字，还要看新船交付情况以及海外工厂是否能逐渐建立起完整的本地经营体系。
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