这个产业的巨大压力，不是一天形成的

长期征集

日子很难，生活不容易，每个人都有自己的苦，有苦说不出的感觉，受苦的人最懂。

和吃苦相比，有苦难言，无人问津，可能比苦本身还难受。

重生之后，叶檀老师变了很多，变得能吃苦，吃自己的苦，吃别人的苦。

她说，有苦我们一起分担。

每周六，叶檀老师都会亲自回复，并在公众号上发出，有苦难言的朋友，如果你也想和叶檀老师倾诉，把你的故事，发送到邮箱yetanbusiness@163.com，叶檀老师看到，一定会回复。

记住，这世界还有人，关心你，在乎你，理解你。

文/云半间 顾左右

今天上午，在乌兰察布草原上穿着薄羽绒服发抖，傍晚回到上海，只需一件衬衫。

站在内蒙草原的高坡上，一眼看不到边，土黄的枯草间散落些灰色的牛群和羊群，莽莽沧沧。

旁边是万年前喷发的火山遗址，一片黑色的黑色石头瀑布，就像外星球偶尔掉落在地球上的孤寂生命。

昨天在涝利海，大大的湖泊，在草原上变小了。湖里印着白云和金色的太阳，太阳落下地平线很快，几只鸥鹭在海上来回飞过两次，天瞬间就黑了，什么也看不见，什么也听不见，剩下人裹着大衣在风中飞扬。

在这里，人就是草原上的一根草，是湖面行走的一只鸟，自然原本如此。

到了车上，看些财经的东西，看了诸多的新闻颇多感慨，购车计划也有了一些改变。

原本计划换一辆代步车，现在不知道换哪种车型好，对于涉及生命的产品来说，安全第一。

还有个念头挥之不去，全球尤其是美国债务上升如此之快，大家为什么不担心？股市甚至还反其道而行之的逆势上升？

我们自信的认为，我们生活在独特的时代，以往的市场规律在波澜壮阔的新经济面前，不值一提。

在过去20多年的市场经历中，类似的情况我看过多次，最终总是被现实打脸。风险真的不值一提吗？生命真的贱如蝼蚁吗？

不得不抠每一分成本的行业

反复在标准线上测试

分析一个市场，得从行业逻辑去分析，有因才有果，改变因才能改变果，否则再骂也没用。

有一个冷笑话，只要你有钱买电池，装上四个轮子和沙发就是一辆车，装上智能软件、冰箱、彩电，就是一辆高端车。这当然不是事实，却说明了汽车行业的趋势：走下神坛成为普通消费品。

成为普通消费品，丧失壁垒，必然面临价格竞争。

当一个行业的头部企业出现非典型性的质量事件，必有财务因素作祟。从汽车行业的财务上说，有些数据非常漂亮，有些数据，让人非常揪心。

10月8日，虎嗅网行业报告研究院的文章，Mobility Global统计，2026年上半年全球新车销量里，纯汽油车占49%，这个比例在2021年是73%，五年掉了24个百分点，其中最近一年就掉了3个百分点。

有统计以来，纯汽油车份额第一次跌破五成，而新能源车占据了半壁江山，尤其是欧洲和中国，已蔚然成风。

这个数据说明了汽车行业已经发生了质的变化，考虑到中国在新能源车行业的领先优势，中国在汽车行业第一次有了毋庸置疑的竞争力。

但是，汽车制造行业占据30%以上的市场份额，却拥有几乎最低的利润，利润过低，生存不易，百草丛生。

据乘联分会的数据，2026年上半年全国汽车行业营业收入利润率3.8%，利润总额1954亿元，同比下降20%。

289家汽车制造业上市公司的归母净利润合计565.31亿元，同比下降25.74%。

全国规模以上工业企业的平均营收利润率是5.56%，12家跨国车企的平均净利率是3.91%，中国整车厂的利润率连人家的一半都不到。

按这个口径粗算，一台售价20万元的新能源车，整车厂落袋的净利润大约3000元，差不多是一部中端手机的利润，盈利水平不及单块动力电池的硬件成本。

值得关注的是，整车制造环节的利润率只有1.5%，创近十年新低，同比跌了43%。

最新数据显示，销售和利润仍在低位徘徊，没有走出周期。根据崔东树的数据，2026年1-8月汽车生产2031万台同比降3%，收入70062亿元同比增2.9%，成本62370亿元同比增4%，利润2534亿元同比降16%，销售利润率3.6%。

中国整车制造环节的利润率已降至历史冰点，陷入“代工化”微利困境。

汽车企业面临的局面是，谁不出海，谁就出局；谁不出新款，谁就出局；谁不降价，谁就出局。

10月12日，汽车公社发表的文章转引了红星资本局的不完全统计，9月21日至30日共有27个汽车品牌的28款新车上市，光9月23日一天就有9款。

数量只是表象，让人心里打鼓的是价格。这一轮新车几乎都在做同一件事，预售先挂一个价，上市时直接往下砍，再用限时权益价和置换补贴叠一层。

腾势Z9S预售价31.98万元起，正式上市25.58万元起。启境GX7预售价24.99万元起，上市限时权益价22.99万元起。长安启源Q06预售14.99万元起，上市给到13.59万元的限时权益价。

合资品牌也一样，上汽大众ID.ERA 5S官方指导价11.99万元起，限时权益价直接压到8.99万元起……

为了生存，汽车企业不得不细抠每一分成本，从各个方面、各个环节抠。

中汽协副秘书长陈士华说，不是传统零部件挣了整车厂的钱，是做电池的、做芯片的、做智能化的把利润拿走了。汽车企业就自己做芯片、做电池、做软件、做物流，一家企业就是一个商业帝国，形成上下游协同效应。

头部车企比亚迪、零跑等通过自研自产电池、电机、芯片等核心零部件，实现从“矿石到整车”的垂直整合，大幅降低采购成本。同时，推行零部件接口标准化和模块化供应，减少匹配成本。

有些整车企业为了活下去，不仅管理一级供应商，还下沉到二三级供应商，通过数据穿透寻找更便宜的材料和工艺，一旦发现更优解便要求切换。

从财务上，这么做是合理的，但为了节约成本，就有可能在标准的下限试探，符合标准，但没有冗余，酿成公地悲剧，造成上下游企业和消费者双输。

这样的事件，发生了不止一件。

过去几年，中国汽车产业在智能化和电动化上跑得很快，但一个成熟的汽车工业，最终要靠安全问题出现时的处理方式来证明自己。

10月9日，中国汽车三十人智库发表分析文章，分析了最近汽车行业的热门事件。

依据网上公开的视频判断，这是设计上的问题。

几款车的整体结构相近，但细节不同：涉事车型侧面的加强筋只有两片，另外两款可能有三片、四片；轴耳部位的厚度也不一样。据此判断，涉事车型的设计可能正好落在临界附近，所以出了问题。

要真正调查清楚，就要回溯设计过程中DFMEA等工具的使用细节及全流程测试验证数据。一方面看主机厂的全流程开发文件，另一方面看供应商的设计文档和全流程试验数据。两端拼接起来，才能还原问题出在哪里。

行业内部必然会得出结论，但如果一个行业勉强维持温饱，反复在临界点上试探，要么运气好不出问题，很有可能一出就是大问题。

从激励机制上来说，在利润薄如纸的情况下，要避免标准底线测试，是比较困难的。因为，对于每家企业来说，生存是第一要义。

汽车配套企业利润下行，怎么活？

汽车整车企业的产业链上，还有大量配套企业。

9月8日，公众号盖世汽车根据2026年上半年的半年报，分析了275家上市汽车零部件企业的情况。

数据来源于东方财富Choice，盖世汽车统计了275家公司，合计实现营业收入约8226.5亿元，同比增长约5.3%；合计归母净利润约456.7亿元，同比下降约9.5%。

收入在微增，利润却掉头向下。

拆开看，275家公司里，178家营业收入实现正增长，占比约六成五，需求端并没有塌，只是增量里既有海外放量，也有并购并表的贡献。

可切到利润口径，情况立刻反转，归母净利润同比下滑的公司多达157家，占比近六成。

更能代表大多数公司体感的中位数更说明问题。275家公司营业收入同比增速的中位数约为5.9%，归母净利润同比增速的中位数约为-10.1%。

也就是说，一家中间水平的零部件企业，收入增长约6%，利润却已经下滑一成左右，增收不增利。

配套企业利润好的，基本上有三点优势：占据头部位置，跟上了新能源和智能化零部件的步伐，海外布局完整。

中国百强零部件企业的平均利润率约为7.2%，处于产业链底端的中小零部件工厂净利率普遍被压缩至2%以下，超半数中小汽配厂亏损或持平。

9月14日，投资界发表了一篇文章《5亿订单也不接？零部件供应商，都想逃离汽车黑洞》。

文章中说，今年8月，浙江媒体对当地新能源汽车产业链进行调查时发现，全省2500余家规模以上汽车零部件企业平均利润率普遍低于5%，部分企业订单缩水、产能闲置，甚至出现“订单越多，亏得越多”的困境，很多企业不再接订单。

汽车零部件供应链，第一个困局是降价循环。

有从业人士透露细节：投标后车企会公示你的价格名次，然后问你降不降价，降到没人降了，再私下约谈定标……你说这怎么玩？

还有年降制度，汽车行业长期存在供应商年度降价机制，当前国内价格战环境下，普通零部件主流谈判目标5%-10%，低门槛零部件会到10%+，核心垄断零部件几乎没有年降。

正常情况下，技术进步、规模扩大和生产效率提升可以消化一部分降价，但是当价格战进入极端阶段，降价开始超过企业自身的成本优化能力，供应商就只能拿利润硬扛。

还有账期压力，按理说，这两年车企有账期承诺，政策也很重视。

2025年6月11日，17家车企对供应商作出的“60天账期”承诺。但零部件企业的实际回款，有起始期的计算，有承兑汇票等，依然艰难。

具体情况如何？2026年10月12日，财经杂志的文章援引了万得的具体数据表示：整治成效有待显现。

据Wind（万得）数据，14家整车企业应付账款周转天数均值从2025年上半年的170.0天，降至全年的164.4天，但2026年上半年又升至187.5天，较2025年末拉长23.1天，其中13家整车企业账期环比出现上升。

另据Wind数据显示，截至2026年二季度末，14家主流上市车企应付账款及票据合计7825.1亿元，较2025年期末增加175.5亿元。

有时候整车企业不是没钱，就是把无力反抗的供应链企业当无息资金池。

9月14日，在国务院政策例行吹风会上，中国人民银行金融市场司司长曹媛媛直接点明，从公开的财务数据看，部分大型企业应付类账款规模比较大，但同时现金类资产非常充裕，这说明他们有能力及时付款，却没有付款。

对一些没有现金流的零配件企业来说，这就是生和死的区别。

政策有关部门不得不一再强调。9月2日，工业和信息化部、市场监管总局联合印发《关于推动汽车企业规范供应商账款支付 优化账期管理的通知》。

《通知》明确要求，汽车企业规范账期起算、验收和支付，鼓励中小企业供应商在验收合格后30天内完成货款支付，最长原则上不超过60天；同时明确不得强迫或变相强迫供应商接受商业承兑汇票、供应链票据等非现金支付方式。

这释放出了一个非常明确的信号：汽车行业的“反内卷”，不再只盯着终端的汽车产品价格。

面对激烈的市场竞争，零配件企业有不同反应，有的跟着高科技在全球跑，自己也成了高科技企业，有的则是以打赌的心态搏热门款。

以投资界的那篇文章为例，车企订单预测与实际销量之间存在巨大落差。

车企推出一款新车型时，通常会根据预期销量向供应商释放采购计划。供应商为了满足产能要求，提前购买设备、扩建厂房、增加人员，甚至专门建设生产线。

新车上市之后，如果实际销量远低于预期，订单就会迅速缩水。原本按照月产2万辆准备的产线，可能最后只剩1万辆，甚至5000辆。f零配件企业一夜归零。

如果有款热门车售价高、卖得好，一把就能让零配件企业翻身。所以，对于可能的热门车型，众多零配件企业虎视眈眈，门槛降得极低。

但是，如果热门车型不热门呢？如果出现负面信息呢？

这不仅对于汽车整车企业来说是要命的，对于汽车零配件企业来说更是要命的。

这两年，我们看到一些汽车企业成为网红企业，一些汽车界人物成为网红，看到底线横跳的整件，不是无缘无故的，因为，对于汽车企业来说，网上吆喝带来的销量，至关重要。

长城魏建军曾经说过：“不断降价，打价格战，不断压榨供应商，他能保证质量吗？我认为我们应该是利益共同体，不应该把供应链看作是竞争关系，应该是一个合作关系。保护产业链、发展产业链，我认为不叫责任，叫义务。”

汽车公社说，全行业陷入囚徒困境，所有人一起把价格打下去，把看不见的东西省下来，最后集体透支用户对整个行业的信任。

天下没有免费的午餐，我们看到的低价快餐，低价汽车，迟早会以一种惨烈的方式还回去。甚至，是以一种特别高昂的价格。

相信自然规律和市场规律，才是王道。

（免责声明：本文为叶檀财经据公开资料做出的客观分析，不构成投资建议，请勿以此作为投资依据。）

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作者：云半间 顾左右编辑：旦旦

图片：来源于AI生成

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