河北
比亚迪九月份新能源车销量为46.37万，国内同比减少12.97%，海外却上涨了150%以上。增长重心外移之后，船队和海外工厂能不能跟上，直接关系到海外订单的交付节奏。比亚迪刚刚交出了一份非常亮眼的9月成绩单：新能源汽车销量为46.36万辆，去年同期为39.63万辆，同比增长16.99%。
同期上汽集团销量为40.6万辆，奇瑞29.23万辆，吉利29.22万辆，长安22.89万辆，长城11.49万辆。从总量上讲比亚迪仍然是主要竞争对手的领导者，在销售排行榜上保持领先。但是把这份成绩拆解开来，并不能仅仅理解为“卖得更多”。
比亚迪9月份在国内销量为28.29万辆，同比下降12.97%，但是在海外销售数据上却达到了18.07万辆，同比增长了153.59%。国内少卖一部分，在国外迅速补上增长重心正由原来的国内市场转向海外市场。同期乘联会数据显示，国内车市9月份销量同比下滑约25%。
比亚迪在国内的业绩依然好于大盘，其产品、市场份额仍然存在支撑。但是国内价格竞争不断加剧，插混市场增长红利逐渐减小，之前靠本土市场快速扩张的道路正受到更大的挑战。
海外市场不再只是额外增加的销量，而是成为了比亚迪下阶段发展的重要部分。进入海外新战场之后，王传福要解决的问题就不再是车卖不卖得出去的问题了，而变成了怎样才能把车及时运出去的问题。
比亚迪海外订单、销量增长很快，但是运输能力没有同步扩大。2022年，比亚迪投入50亿元建造滚装船，创建自己的汽车运输船队。2024年1月，“开拓者1号”首航欧洲。
接着是常州舰，合肥舰，深圳舰，西安舰，长沙舰和郑州舰相继加入，并且现在船队有8艘船组成，在此以前每年可以运输超过100万辆的商品。该规模已经相当大了但是比亚迪的出口目标也在快速提高。
今年汽车出口目标由原来的150万辆提高到现在的200万辆，明年还会达到250万辆左右。现有船队的运输能力已经不能完全匹配这样大的出口计划了。生产出来的汽车并不能直接成为海外销售的成果，港口、船期、运力等因素也会对交付速度产生影响。
销量越大，运输环节的压力反而越大。比亚迪已经追加订造了10艘滚装船，在2027年和2029年间分批交付。届时自有汽车运输船将增加到18艘，年运输能力从目前的100万辆级提升到250万辆级。
运力扩张可以缓解出口的瓶颈，但是它只是解决了将车送出去的问题，并不能自动地解决在海外扎根的问题。船把国内生产出来的汽车送到国外之后，海外工厂才是直接在当地制造、销售的。
随着中国汽车竞争力的提高，很多海外市场开始要求中国车企在当地建厂，把就业、税收和产业链留在本地。欧洲、日本、印度等主要汽车市场对于中国的汽车都存在着不同程度的进入障碍，关税等措施也主要针对以出口方式进入当地的车辆。
丰田当年走向全球，也经历过了类似的阶段。上世纪日本汽车进入美国的时候就存在政治上的阻碍，但是丰田并没有一直坚持“日本生产、全球销售”的方式，而是将工厂、供应商、经销商、金融服务和售后网络逐步地推向海外市场。
丰田年销量超过1000万辆，成为全球第一大车企，全球化体系是其基础。比亚迪正处在一个类似的发展阶段之中。目前泰国、印尼等地的一些工厂以及欧洲匈牙利工厂、美洲巴西工厂等都是从出口车企向当地汽车制造商转变的尝试。
建厂只是开始，研发管理能不能融入当地，售后体系能不能跟上，产品是否适应各种法规、工会制度以及消费者的习惯等都会影响到海外业务能否长期运行。所以比亚迪面临的两大挑战很明确就是扩大滚装船队来解决出口增长和运输能力之间的差距。
其次将海外工厂以及供应链的销售服务进行整合，实现由原来制造产品然后销往国外的模式变为本地生产的管理模式。“中国制造、海外销售”到“当地生产、当地经营”的转变是必然的趋势。9月份销量已经说明，比亚迪在国内还具有竞争力，在海外市场也正在迅速放量。
但是从中国的比亚迪走向世界的比亚迪，依靠的是更高的出口数字，还需要看船队是否能够跟上、工厂是否可以落地，并且当地市场是否真的能接受这套全球化的经营方式。
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