为什么还要评选轩辕奖？

撰文 | 张 南

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

当中国汽车已不再缺少好车，一个评奖还有没有继续存在的必要？

第十四届轩辕奖启动仪式没有从惯常的流程发布开始，而是先把这个问题摆到了桌面上。

2026年10月10日，《汽车商业评论》创始人、总编辑，轩辕奖总裁、评审团副主席贾可与轩辕奖评审团执行主席、SoCar创始人兼CEO张晓亮从西班牙马德里连线，来自汽车工程、动态测试、智能座舱和场景研究等领域的评委在线加入。

轩辕奖总裁、评审团副主席贾可（右）与轩辕奖评审团执行主席、SoCar创始人兼CEO张晓亮（左）在西班牙马德里直播连线各位评委

一小时的启动仪式实际上是一场关于中国汽车评价尺度重建的讨论。

大家追问的是，在开发周期被压缩、智能配置不断加码、价格战持续挤压利润、中国汽车加速出海的今天，什么才是一辆真正的好车。

轩辕奖需要从寻找一台最好的车，转向重建一套经得住时间、社会责任和全球市场检验的评价尺度。它要鼓励真正的进步，也要指出行业正在走偏的方向。

完整直播请至《汽车商业评论》微信视频号回放或链接 https://weixin.qq.com/sph/ARFY1C9bFB

从鼓励中国车

到约束中国车

轩辕奖的起点，是中国汽车需要被看见之时。

2013年春天，贾可与奥地利EFS总裁雷霆生（Truls Thorstensen）开始酝酿这一奖项。

他们希望由一个专业、独立的机构提升行业自信，也让世界重新认识中国制造的汽车，而不是为虚荣和时尚提供空洞的赞美。

2014年1月，广汽传祺GS5成为首届中国年度汽车。领奖时，广汽集团研究院院长黄向东说，这个奖不是颁给广汽集团的，而是颁给所有中国自主品牌汽车从业者的。

那时，轩辕奖的核心任务是从尚不成熟的中国品牌中寻找最值得鼓励的产品，以一台车证明中国汽车可以做得更好。

十三年间，评价方法跟着产业一起扩展。

2015年，专业测试落地襄阳达安；2018年，奖项引入独立观察员制度，强化独立于商业、权力和关系的原则；2020年，测评增加智能化专项，形成性能、电动、智能三维评价；2024年，评测升级为六大维度；2025年，又取消车企主动申报，改由评审团和顾问团直接提名市场中的强势车型，并把全球竞争力纳入考量。

这些变化的背后，是中国汽车角色的翻转。

创办之初，评委要费很大力气才能选出一台足以代表产业进步的车。如今，优秀产品数量迅速增加，电动化和智能化甚至开始输出全球影响力，但产品同质化、配置堆叠、夸张传播和开发节奏失控也同时出现。

评价者面对的难题，已不是如何给弱小者信心，而是如何在繁荣中辨认真正的高质量。

同济大学汽车学院教授、轩辕奖评委朱西产直言：“繁荣不一定等于高质量。销量已经有排行榜了，如果只是重复销量排名，就没必要再做轩辕奖。”

做时间的朋友

轩辕奖评审团执行主席、SoCar创始人兼CEO张晓亮把第十四届轩辕奖的价值主张概括为“做时间的朋友”。

轩辕奖评审团执行主席、SoCar创始人兼CEO张晓亮（左）

他写道：“今年是轩辕奖的第十四年。走到这里，我们越来越确信一件事：一个汽车奖项真正的价值，不在于某一年的热闹，而在于它的判断能否在足够长的时间里站得住脚。”

张晓亮把这一选择放在行业竞争节奏中解释：“今天，许多中国车企在激烈竞争中，不知不觉把自己变成了时间的敌人。只争朝夕成为常态，开发周期一再压缩，产品生命周期也越来越短。短期看这是效率，长期看却难以为继：仓促的定义、匆忙的验证、频繁的换代，最终消耗的是品牌信任，也是整个行业的耐心。”

轩辕奖希望提供的，正是一个更理性、更经得起推敲和时间检验的参照。

这种长期主义并不意味着给“好车”寻找唯一答案。

张晓亮在书面发言中把用户、车企和社会称为三个层级的利益主体：用户重视体验，企业需要可持续发展与盈利，社会则关注节能减排、能耗和使用成本。

他写道：“好车的标准，不应偏向任何一方，而应在三者之间找到合理的平衡。这正是轩辕奖希望持续校准的那把‘价值标尺’。”

好车首先不能

偏离减碳初衷

“现在做到三吨、三吨多的车，不应被称为好车。”朱西产随后把讨论拉回汽车的物理属性。

电动化的原点是节能环保，但超大车身、超重电池和越来越多的舒适配置，可能让一辆新能源车在使用阶段降低能耗的同时，又在制造和全生命周期里增加碳排放。

因此，车重并不是唯一的判决线，能耗与性能的平衡才是关键。

朱西产建议，新一届测评应寻找百公里电耗接近11.5千瓦时的电动车，也应观察哪些燃油车或混合动力车型正在接近百公里3.3升的目标。低能耗不能以牺牲动力性为代价，电动车也要把充电速度纳入综合评价。

轩辕奖评审团主席、上海交通大学汽车工程研究院院长许敏把这个问题进一步推向全生命周期。

“我们在动力系统上费很大劲减碳，却在车重、内饰和一些所谓智能化配置上不断增碳。”他说，如果评价体系只奖励显性的技术参数，就可能鼓励错误的产业方向。

即时消费偏好固然重要，但奖项还必须在用户欲望、社会可持续发展和国家中长期目标之间建立平衡。

这意味着，好车的定义不能只是把消费者当下最喜欢的东西装得更多，也不能用单项参数替代综合判断。轩辕奖要回答的，是一辆车对用户、企业和社会是否同时产生长期价值。

不仅评最好还要

敢于指出最差

当好车越来越多，轩辕奖的独立性也面临新的考验。

“如果只是随大流，这个奖就失去价值。”许敏说。智能化究竟创造了便利，还是增加了成本；传播中的参数究竟真实可信，还是在制造误导；行业里一些被普遍接受的做法，是否已经越过了质量与商业伦理的底线，这些都需要第三方给出明确判断。

于是，启动仪式上出现了一个比增设奖项更尖锐的提议：建立反面车型清单和伪创新清单。“反面清单可能和评好车一样重要。”许敏说。

它们不是另一种吸引眼球的排名，而是要以测试数据和长期观察为基础，公开说明哪些方向不值得鼓励。

贾可在现场明确表示：“只要不是胡评、不是胡说，只要一切基于证据，就不怕。”这句话为轩辕奖划出了边界：批评不能依靠姿态，必须依靠证据。

反面清单如果最终落地，难度不在于列出几个名字，而在于建立可复核的测试方法，解释问题为什么发生、可能带来什么后果，并接受企业和公众的检验。

对一个坚持了十四届的奖项而言，这或许也是公信力从评优能力走向纠偏能力的一次升级。

把汽车基本功

重新放回中心

电动化和智能化改变了竞争焦点，却没有取消汽车作为交通工具的基本责任。

“动态性能首先是质量和安全的底线。”襄阳达安汽车检测中心专业副总师、轩辕奖评委李青林说。

近两年的测评数据显示，在大约40台车中，约四成车型在动态性能上存在明显短板。自主品牌的动态性能已比早期明显提升，但改善速度远不及智能化。

问题在于，动态性能不容易在展厅里被看见，却直接关系到紧急状态下的安全。

空气悬架和CDC正在快速下放，部分车型为了迎合年轻家庭对舒适的偏好，把底盘调得过分松软，牺牲了操控稳定性。

配置能够掩盖底盘开发的不足，也可能把消费者对舒适的理解缩窄为静态坐感。

新一届测评由此可能加强对操控与舒适平衡的专项验证，尤其关注接近或超过三吨的中高端车型。方盒子越野车也将面对更严格的能力边界测试。

“不能只看开不开得上去，还得看能不能安全开下来。”李青林说。

评价不仅要回答车辆能否爬上沙坡，还要说明它究竟属于硬派越野、泛越野，还是更适合城市道路的方盒子SUV。

场景差异同样重要。一台在一线城市铺装路面上显得运动的车，到了三四线城市和较差路况中，可能暴露明显问题。动态评价从封闭场地走向真实道路场景，才能把技术指标翻译为消费者能够理解的能力边界。

残值让短期创新

接受时间审判

对长期价值的讨论，从空气悬架的耐久性自然延伸到了二手车和残值。

第一批大量使用空气悬架的车型正逐步进入故障率上升阶段，维修成本、性能衰减和服务能力，都会在二手市场中重新定价。

朱西产建议增加残值率维度，张晓亮则提出定期复盘轩辕奖过去评出的车型。

在书面发言中，张晓亮写道：“残值率是衡量一个品牌竞争力最重要的维度之一——它几乎串联起了服务、质量、能耗和用户长期满意度等所有关键因素。一辆车经不经得起时间，残值会给出最诚实的回答。”

残值不是一个孤立的价格数字，它综合反映质量、耐久性、服务体系、品牌信任和技术路线的延续性。

中国汽车逐步进入存量市场后，消费者是否在买车时认真考虑未来卖车还能收回多少钱，也会成为市场成熟度的一项标志。

残值对全球化尤其现实。中国车企进入欧洲等成熟市场，融资租赁是重要渠道。如果车辆缺少稳定残值，租赁产品就很难成立。

由此看，价格战或许能快速换取销量，却未必能支持一个品牌在海外建立长期商业闭环。

智能化不能只制造

一次性惊喜

智能化仍然是第十四届轩辕奖的重要观察对象，但关注点正从硬件平台和功能数量，转向真实使用价值。

博泰车联网产品总监、轩辕奖评委杜芳提出，新车把一个智能功能装上车，需要付出硬件、软件、开发和时间成本。评价者应该追问，促使企业选择这个功能的价值判断是什么，它是否真正解决了用户问题。

今年的测试计划继续观察不同芯片平台上的功能表现。

“我们想通过可量化的测评方法，测试这些AI产品是否真的对用户有用，用户是否真的需要，在使用过程中能不能解决实际问题、产生真实价值。”杜芳说。

那些用过一次便被遗忘的功能，无论软硬件多么先进，都可能只是无效投入。

张晓亮在书面发言中把创新筛查进一步概括为：“我们将更全面地评审每年的功能与场景创新，区分哪些只是带来一时的‘wow’，哪些真正带来了用户体验的‘baseline reset’——让用户一旦用过就再也回不去的基准提升。”

全球化考验的

不是出口数量

马德里成为这场启动仪式的另一个观察窗口。贾可称它是中国汽车在欧洲本土化的重要桥头堡。

张晓亮则提醒，全球化评价不能等同于把国内车型搬到海外。不同市场的道路、能源基础设施、法规、服务体系和用户习惯，都在重新定义产品能力。

一款面向欧洲市场的车，需要验证动静态性能是否适配当地道路，耐久性和服务体系能否支撑长期使用，能源形式是否符合基础设施条件，智能化功能是否真正本地化。

甚至导航上车后说一句向东出发，在不熟悉方向的用户眼中，也可能暴露产品没有完成最后一公里适配。

这也是轩辕奖从评价中国车走向在全球语境下评价中国车的延续。全球竞争力不只来自技术领先和出口规模，还来自企业愿不愿意理解当地生活，并为那些看似细小的差异投入开发资源。

人是最大的场景

场景实验室创始人、轩辕奖新任评委吴声为技术和指标之外补上了一个更基础的坐标。

他直言：“在重新定义汽车的周期里，什么在变，什么不变？我认为，人是最大的场景。”在他看来，汽车正在被技术和AI重新定义，成为新旧物种高度混合的产业形态和消费形态，但它一刻也不能离开以人为中心的定义。

所谓场景，不是给功能寻找更多使用理由，而是从人的安全感、人性化需求、情绪价值和生活方式出发，理解一项技术是否构成完整解决方案。吴声把自己定义为站在门口的陌生人，希望从用户、商业、可持续发展和新物种研究的角度，为评审带来反对派视角。

这也揭示了第十四届轩辕奖评价升级的内在逻辑。

能耗、车重、操控、残值、AI和全球化看似属于不同专业，最终都要回到同一个问题：它们是否让真实的人获得更安全、更可持续、更经得起时间检验的移动生活。

启动的不是一次评奖

而是一场尺度重建

按照启动仪式公布的安排，第十四届轩辕奖延续上一届的直接提名机制，由评审团、顾问团和相关专业资源共同遴选车型，不再以车企主动申报作为入口。

整个评选大致分为三个阶段：

提名阶段：启动仪式后约10天内，评审团将汇总当年在中国生产的车型，征求评委意见，形成约40款提名车型。

测试阶段：11月初，提名车辆将集中到襄阳达安汽车检测中心，接受约半个月的动态性能、智能化、场景适配等专项测试。

终审阶段：预计11月中旬，评委将齐聚襄阳，在测试数据和实车体验基础上完成终审，评出中国年度汽车、年度十佳和特别奖。

从2013年鼓励中国品牌建立信心，到今天要求强大的中国汽车学会自我约束，轩辕奖的任务已经发生变化。

它既要发现领先者，也要审视重量与能耗的代价；既要鼓励创新，也要拒绝伪创新；既要关注新车发布时的惊艳，也要看它多年后的残值和可靠性；既要肯定中国经验，也要接受全球市场和本地用户的检验。

所以，第十四届轩辕奖启动仪式最后得到的结论，并不是因为已坚持十四年，所以必须继续。

恰恰相反，是因为产业变化太快、好车定义越来越模糊，独立评价才比过去更有必要。

一个奖项真正的价值，不在于每年多颁出几座奖杯，而在于它能否在喧嚣中留下清晰的证据和判断，并让今天的选择经得起明天的追问。

贾可赞同轩辕奖应该做时间的朋友。他最后说：“十四年只是开始。做时间的朋友，我们愿意慢一点、稳一点，把‘什么是好车’这个问题，一年一年回答得更好。”