内蒙古
竹料到新塘南这一段，2026年7月31日开通。广东城际把清远、肇庆、佛山、广州、惠州、东莞、深圳7座城市连成一张网。
贯通之后，网络变了什么
到现在不止调了一轮。竹料至新塘南段接的是穗深城际新塘南至深圳机场段，那段已经在跑。两段连起来，广东城际跨过珠江口东西两岸。广州、东莞、深圳之间，城际铁路多了一个走法。
沿线居民多一条线，多一个选择。但线网图上连通，和坐车时连通，是两件事。图上一条线画过去，中间要不要换乘、换乘走多远、等多久。只有真坐过一趟才知道。新版线网图新增的不只是这一段。
广州地铁和广东城际同步改图，互联互通版本把城际和地铁画在一张图上。这样看换乘方便，也容易让人觉得图上连着车就好坐。落差就是后面那些吐槽的来源。
票价接近高铁，速度却慢一截
广州南到虎门，对比很直白。高铁17分钟到。城际得先从番禺站上车到东莞西站或者莲花山站。再换一趟到虎门，全程最短1小时12分钟。时间差1个小时，票价差距不明显。价格往高铁靠，速度比高铁慢；定位往地铁靠。
票价又不像地铁。珠三角规划里，城际铁路填的是高铁和地铁中间那段。票价没跟上这个定位，乘客自然拿它跟两边比。比高铁，它慢；比地铁，它贵。跨城出行里这种比较会反复出现。
花差不多的钱，多花1个小时。换乘折腾两次，选城际的理由就不够硬。票价和速度对不上，跨城流动的意愿会被压下去。
公交化这三个字，得看间隔
广东城际对外说的是“站站停+大站快车+特快列车”的公交化运营。公交化看间隔。5分钟一班和50分钟一班都叫公交化，体验是两码事。广州地铁部分线路高峰期几分钟一班，乘客基本随到随走。
广东城际受线路组织、车次安排和跨市运行影响，部分区间列车间隔仍然偏长。错过一班，要么等很久，要么后面没车。依赖城际通勤的人，会往回退。班次少的原因，网传是“司机及乘务人员配置不足”。
这个说法没有得到官方确认。但地铁司机不能直接转成城际司机，两种车运行规则和线路条件不一样。人员补充要时间，列车到位也要时间。穗深城际全线贯通还在倒计时。基建收尾还在推进，没有确认已经全线贯通。贯通之后看实际排图。
通勤族要的不是图上多一条线
广东城际的核心用户，是每天跨城上班的那批人。线路覆盖只是门槛，班次密度、等待时间、出行稳不稳定，决定第二天还选不选城际。对他们来说，一条线开通的意义，不在于图上多画了一笔，而在于早上能不能多睡十分钟、晚上能不能早点到家。
城市更新和新区规划往外扩，TOD开发一圈圈往外画，通勤最终落在具体的一班车上。车来了，坐得上，时间算得准。做不到这三点，规划图再漂亮，也只是纸面上的便利。线网图已经更新运行图也调过一次。收尾结束、全线贯通之后，那些偏长的间隔会不会缩下来。
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