山东
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10月6日，马来西亚柔佛新山，一辆黑色2023款OMODA 5在行驶途中后桥纵臂撕裂，后轴连同两个后轮直接脱离车身，车辆停在道路中间。没有人员伤亡，但画面足够让人后背发凉。
这不是第一次。2024年4月，同款车在马来西亚就发生过单侧后轴断裂。奇瑞当时的调查结论指向供应商焊接设备校准失误，确认60辆车的后轴零件存在直接缺陷，随后召回了600辆车返厂检查。问题被处理过一轮之后，同一个结构位置再次撕裂。
奇瑞在10月11日晚发布的官方说明中称，经技术团队调查，涉事批次车辆后桥纵臂局部焊接位置存在焊接强度不足，极端工况下焊缝存在撕裂风险，该结构版本车型现已停产。注意“该结构版本车型现已停产”这句话。停产对应的是结构版本，而焊接强度不足更像是生产执行层面的问题。到底是设计要改，还是工艺要补，奇瑞没有给出明确答案。
这次马来西亚陆路交通局的动作明显升级了。JPJ宣布暂时冻结OMODA 5的车型认证，在技术调查完成前禁止新车注册。2024年那次，JPJ只是下令召回，没有冻结认证。从让你召回到不让你卖，监管态度的变化说明问题已经超出了单个批次的范畴。
JPJ还要求对奇瑞的生产组装线以及后轴零件供应商展开技术审核，范围包括生产过程是否符合良好生产规范、品质控制系统、焊接接头检验程序等。这套审核动作不是针对某一批零件，而是冲着整个制造流程去的。
博主Bobo.Borak对事故车辆做了分析，指出涉事车注册于2023年8至9月，结合轮毂和断口位置判断，大概率仍属当年问题批次。但这次是双侧后轴断裂，区别于上一次的单侧断裂。同一起因，后果却更严重了。
还有一个时间点值得留意。本次事故发生在奇瑞瑞虎Cross运动版发布会前一天。对于正在加速布局马来西亚市场的奇瑞来说，这个时间点相当尴尬。
OMODA 5是奇瑞在马来西亚的走量主力。2023年奇瑞重返马来西亚市场，靠的就是OMODA 5和Tiggo 8 Pro打开局面，OMODA 5是贡献最大的单一车型。这款车在东南亚市场的角色，既是销量担当，也是品牌面对海外用户的第一张脸。
但海外市场对质量问题的容忍度比国内更低。国内消费者面对召回，可能抱怨几句就过去了；海外消费者面对的是要不要相信一个外国品牌的决策。同一类结构件在同一市场以同种方式断两次，消费者不会去区分这是焊接工艺问题还是设计问题，他们会记住一件事：这个品牌的车，后轴会掉。
奇瑞目前已经启动了国内及其他海外市场同批次OMODA 5的预防性风险排查。这个动作本身是对的，但排查结果能否给出一个让人信服的结论，才是关键。
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