福建
唐先生花近30万买的小米SU7，在进藏路上突然“瞎”了。摄像头频繁掉线，AEB自动紧急制动、AES自动紧急避让全跟着失效。他不敢再开，等配件等了半个月。一辆能跑的车，为什么让人不敢开？
据媒体报道，唐先生是浙江人，约一年前购入这辆小米SU7。2026年9月，他沿着318国道自驾进藏，刚出发不久就发现车载摄像头异常。行车记录仪同步出问题，主动安全功能一个接一个报错。
门店检查后确认，需要更换摄像头或线束。但配件缺货，到货时间给不出准信。唐先生多次沟通进度，行程彻底搁置。直到媒体介入，门店才表示加急上报、协调调货。
不同报道在细节上有些出入，有的说摄像头，有的说线束，购车时间也有一年多和约一年的差别。但核心事实一致：主动安全失效，配件等了半个月，车主被困在路上。
你可能想问，摄像头坏了，车不是照样能开吗？真不是这么简单。
智能车的摄像头，早就不只是倒车影像那么简单。它是AEB和AES的“眼睛”，负责识别前方车辆、行人、障碍物。眼睛一瞎，主动安全系统就等于被蒙上了。
在高原上，弯道多、货车多、视线动不动就被山体挡住。雨雪说来就来，落石和动物随时可能窜出来。这种路况下，安全冗余每少一分，风险就多十分。
说白了，燃油车时代判断“抛锚”，看的是车能不能动。可智能车时代，主动安全失效，车能动，人却不敢动。这套老标准，该改改了。
更让人头疼的是修车。智驾摄像头、雷达、域控制器这些原厂专用件，外面修理厂根本碰不了。只能走品牌授权渠道，等厂家调货。
西藏沿线授权网点本来就少，备件库存更有限。一旦缺件，调货周期短则几天，长则半个月。住宿、停车、行程延误，这些成本全砸在车主头上。
门店说配件确实缺货，到货时间不确定。媒体介入后改口加急协调。这话听着耳熟吧？不曝光不加速，曝光了才特事特办。
话说回来，这几年充电网络确实跑得快。318沿线充电桩越来越多，补能焦虑比以前小多了。但能充电不等于能修车。
新能源维修资质、授权网点、备件仓储、救援能力，这些东西的铺设速度，远远跟不上卖车的速度。直营和授权模式服务标准化是好事，可偏远地区覆盖和调货效率，就是它的软肋。
你想想，车企卖车时把智能化、长途能力吹得天花乱坠。可到了全生命周期售后承诺这儿，能不能兑现？备件供应能不能跟上？这才是真正的考验。
车企该做什么？完善备件需求预测，在西部热门自驾线路搞前置仓。明确偏远地区故障响应时限，主动安全失效要有分级响应和风险告知，别拿“能开”糊弄人。
售后该做什么？透明沟通配件进度，别让车主无限期等。安全优先，提供代步车或交通补偿方案。哪怕给个准信，也比干耗着强。
车主自己也得留一手。出发前做全面预检，重点查感知硬件、轮胎、冷却系统。沿途授权服务中心、救援电话、充电站分布，提前摸清楚。
应急资金留足，行程别排太满。高原、雨雪、夜间，辅助驾驶该关就关，方向盘握在自己手里最踏实。
唐先生的遭遇是个案，但折射出的问题一点也不个别。电车进藏不是不行，但不能只规划哪里充电，还得规划坏了怎么办。
车企从卖车走向全生命周期保障，从智能化宣传走向售后可兑现，这条路绕不过去。消费者既要理性看待品牌，也要对长途风险有清醒预案。
安全与售后，都不该在高原掉线。这事儿你怎么看？评论区聊聊。
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