长三角22座高铁站到发车次榜单，南京南领跑，站点实力一目了然

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说起国内高铁网络，长三角毫无疑问是密度最高、出行最方便的区域。上海、江苏、浙江、安徽三省一市，高铁线网交织在一起，不管是出差办公、走亲访友，还是周末短途游玩，高铁都是很多人的首选。大家平时坐高铁，有的车站车次多，随到随走，选择特别丰富；也有的车站每天班次有限，买票的时候要卡好时间，错过一班就要等很久。

今天这份榜单，统计时间是2026年9月1日，筛选的是全国车次前100名里面，归属长三角的22个高铁站，按照到发列车总数排序，同时标注了每个站的全国排名、每日到发总车次，还有站台线路规模。很多人会下意识觉得上海虹桥一定是长三角第一，这份榜单出来，第一名其实是南京南站，815趟到发列车，上海虹桥759趟排在第二，杭州东657趟位列第三。

先把基础信息说明白，这份榜单统计的是到发列车总数，进站、出站的车次合并统计，不是单纯的始发列车数量；数据采样是单日固定日期的排班，铁路部门会根据客流、节假日、线路检修动态调整运行图，车次数量不是永久固定不变。车站规模写的“多少台多少线”，台就是站台，线是轨道，台线数量决定这个车站最多能同时接发多少列车，是车站硬件上限，但台线大，不代表日常车次就一定最多，还要看线路的走向、客流需求。

我们顺着排名，一座一座站点聊，看看这些高铁站，各自承担什么样的功能，对普通人出行来说，又有哪些实用的小知识点。

第一名，南京南站，单日到发815趟，全国排名第5，规模15台28线。南京南拿到长三角高铁站车次第一名，很多人第一眼会觉得意外，仔细想清楚线路布局，就明白这个结果并不奇怪。南京处在长三角的西北门户位置，是多条干线交汇的枢纽。京沪高铁、宁杭高铁、合宁高铁、宁安高铁、沪宁城际在这里汇集，往北能到徐州、山东、北京，往东去苏州上海，向南直达杭州，向西连通合肥、安庆。

它不是只服务南京本地的客流，大量跨线列车会在这里中转、交会。很多从合肥、安庆去往上海、杭州方向的列车，都要经过南京南；从北京南下去往浙江南部的车子，也会途经这里。线路越多，经过的跨线车越多，车次总量自然就往上抬。南京南的定位，是长三角西部的核心换乘枢纽，换乘的旅客非常多。

对于经常在南京南换乘的人来说，有一个很实际的感受：这个站换乘通道多，班次衔接选择丰富，就算前面一趟车晚点，能衔接上的后续车次也比较多，容错率更高。但反过来，车次这么密集，车站人流量常年很大，节假日的时候候车厅、进站口都很拥挤，换乘一定要预留足够的时间，不要卡着几分钟去换乘。

第二名，上海虹桥站，759趟，全国第6，16台30线。论硬件台线规模，虹桥在这22个站里面是数一数二的，16台30线，硬件上限很高。大家对虹桥最熟悉，高铁和机场放在一起，是空铁联运的超级枢纽。京沪高铁、沪宁城际、沪昆高铁在这里起点或者途经，去往北京、杭州、南京、合肥的主线都在这里。

为什么台线规模更大，车次总量反而比南京南少？核心原因是，虹桥很多列车是始发车，始发终到的车子调度逻辑和跨线经停车不一样。同时上海还有上海站、上海南站分担客流，一部分往苏北、安徽方向的列车，会分流到其他车站，不会全部挤在虹桥。虹桥最大的优势是空铁衔接，坐飞机转高铁，或者高铁转飞机，这里是长三角独一份的选择，商务出差人群使用率极高。日常通勤、跨城出行，虹桥的班次选择同样充足，只是跨线中转的车次密度，略低于南京南。

第三名，杭州东站，657趟，全国第8，15台30线。杭州东是浙江最重要的高铁枢纽，沪昆高铁、宁杭高铁、杭甬高铁交汇在这里。往北对接南京、上海，向西连通江西湖南，向南去往宁波、温州。浙江民营经济活跃，商务往来、省内跨市出行需求旺盛，杭州东承接了浙江大部分跨区域高铁客流。

杭州东的特点，省内通勤车次非常多，杭州往返宁波、温州、金华的班次，间隔很短，有点像城市通勤地铁。这几年杭州的城市框架持续拉大，很多住在临平、萧山的人，也会坐高铁往返主城区。杭州东的客流里面，省内短途占比很高，和南京南大量长途跨线车的结构，有明显区别。节假日去杭州旅游的朋友，杭州东也是最主要的抵达站点。

第四名，合肥南站，451趟，全国18，12台26线。合肥南是安徽的核心枢纽，很多人印象里面安徽的高铁枢纽存在感偏弱，这份榜单能直观看到合肥南的分量。合宁、合福、合蚌、商合杭高铁汇聚在这里，向北到蚌埠、徐州，向东去往南京上海，向南走黄山、福州，向西连通武汉。

合肥南是整个安徽高铁网络的中心点，安徽各个地市想要去往长三角核心城市，很多班次都要经过合肥南中转。合肥最近几年产业发展快，外来就业人口持续增加，商务、返乡客流稳定。对于安徽北部、西部的朋友来说，合肥南是去往江浙沪的重要中转站。它的车次总量排在第四，也能说明安徽已经深度接入长三角高铁环线里面。

第五名，徐州东站，437趟，全国21，13台28线。徐州的位置很特殊，江苏最北部，属于淮海区域，京沪高铁、徐兰高铁在这里交叉。往北走山东、京津冀，向西去往河南、陕西，向南到南京、上海。它是长三角往北辐射北方省份的大门，大量南北长途列车停靠徐州东。

徐州本身是淮海地区的商贸中心，周边鲁南、皖北、豫东很多群众出行，会优先选择徐州东站。虽然徐州在江苏北部，离上海杭州距离很远，但干线地位摆在这，车次数量直接超过苏州、无锡。很多往北方向的列车，苏州、无锡不停，但是徐州东会停靠，这是干线枢纽和普通沿线车站最大的差别。

第六名，苏州站，404趟，全国25，7台16线。这里要注意，榜单里写的是苏州站，不是苏州北站。很多人容易搞混，苏州站在姑苏老城区，沪宁城际的主力车站，靠近市中心，本地人出行很方便。沪宁线本身就是国内最繁忙的高铁线路之一，上海、苏州、无锡、常州串联起来，短途班次密密麻麻。

苏州站优势是地理位置好，离古城、观前街很近，来苏州旅游、在苏州本地通勤的人，更喜欢选苏州站。而苏州北站偏向京沪高铁长途车，这份榜单统计的全国前100站点里面，苏北站没有入选，侧面说明苏州站日常到发车次更密集。苏州民营经济强，苏州到上海的通勤客流是稳定的基本盘，每天大量上班族往返两地，支撑起苏州站稳定的班次。

第七名，无锡站，385趟，全国29，7台12线。和苏州站类似，无锡站同样是沪宁城际上的核心站点，就在无锡市区里面，出行很方便。无锡本身经济体量不小，和上海、苏州之间的商务、通勤往来频繁。沪宁城际的公交化运营，是无锡站车次稳定的关键，早晚高峰，十几分钟就有一班去往上海或者南京的车子。它的台线规模不算大，只有7台12线，但是线路利用率拉满，班次排得很密。

第八名，芜湖站，368趟，全国33，8台20线。芜湖这个名次，很多人会觉得惊喜，排在常州前面。芜湖是安徽东南部的枢纽，宁安高铁、商合杭高铁在这里交汇，往东去往南京，向西到安庆，向南通往杭州。芜湖是安徽第二大经济体，工业产业强，和南京的联系尤其紧密，很多芜湖上班族、做生意的人，经常往返南京。商合杭全线贯通之后，芜湖到杭州、湖州有直达车，不用再绕合肥，车次直接多了一大截。芜湖站也是皖南地区重要的中转点，池州、铜陵去往江浙沪，很多人会在芜湖换乘。

第九名，常州站，362趟，全国34，5台13线。同样是沪宁城际沿线车站，常州站在市区，承接沪宁线上的短途通勤客流。常州制造业发达，和上海、苏州之间商贸往来频繁。台线规模偏小，只有5台13线，在沪宁这条黄金线路上，线路已经接近饱和，新增班次的空间比较有限，所以车次比苏州、无锡稍微少一点。

第十名，上海站，337趟，全国39，7台15线；第十一名，萧山站，337趟，全国40，4台12线。这两个站车次总数一模一样，放在一起看很有意思。上海站在静安区，就是大家常说的上海新客站，以京沪方向、苏北方向的列车为主，分担虹桥站的压力，去往苏州、无锡、南京的车子很多，老上海居民更喜欢从上海站坐车。

萧山站也就是原来的杭州南站，在杭州萧山区，靠近钱塘江南岸，沪昆铁路、杭甬高铁经过这里。杭州南部、绍兴北部的客流，很多选择萧山站，不用挤杭州东。虽然只有4台12线，硬件规模是榜单里偏小的一档，但是短途通勤班次多，把车次总量拉到337趟，利用率非常高。

第十二名，南京站，301趟，全国51，8台16线。南京站靠着玄武湖，是老牌火车站，普速列车和高铁动车混跑。很多人去南京会分不清南京站和南京南。南京站的高铁，主要是沪宁城际方向，去往苏州上海；南京南承接四面八方的跨线长途车。分工不一样，所以南京站的车次总量，比南京南少很多，适合去往沪宁沿线短途出行，想往西、往南长途走，优先选南京南。

第十三名，温州南站，281趟，全国56，6台14线。温州南是浙南的门户，甬台温铁路、温福铁路在这里。浙南多山地，以前出行很不方便，高铁通车之后，温州、瑞安、乐清去往宁波、杭州、福州的客流集中在温州南。温州做生意的群体庞大，常年跑全国各地，温州南是浙南最重要的对外窗口。缺点是线路走向偏东南，去往合肥、南京方向，直达班次偏少，很多时候需要在杭州东换乘。

第十四名，杭州西站，278趟，全国57，11台20线。杭州西是比较新的车站，在余杭，依托合杭高铁，连接合肥、湖州。杭州西定位是杭州城西的枢纽，服务未来科技城的上班族，很多互联网企业员工，出差、通勤优先选杭州西。它通车时间不长，班次还在持续增加，未来随着线路完善，车次还有上涨空间。

第十五名，宁波站，270趟，全国61，6台16线。宁波是港口城市，甬台温、杭甬高铁交汇。主要对接杭州、温州、上海方向。宁波的商贸、外贸行业发达，商务客流稳定。宁波去往上海，很多班次需要绕行杭州，直达车次数量有限，所以车次总量比不上杭州东。

第十六名，金华站，266趟，全国62，10台15线。金华是浙中的枢纽，沪昆高铁、金温铁路交汇。大家都知道义乌属于金华，很多去义乌的旅客，也会选择在金华换乘。金华承接着浙江中西部的客流，去往江西、湖南的列车很多在这里停靠。

第十七名，上海南站，259趟，全国67，6台12线。上海南站偏向沪昆方向，去往杭州、金华、温州、江西的车子比较多，分流虹桥的压力，在徐汇区，对上海南部的居民更友好。

第十八名，昆山南站，243趟，全国78，4台12线。昆山南属于沪宁城际，昆山紧贴上海，大量跨城通勤族，每天往返上海和昆山。它只是一个县级市车站，能进入全国前100、长三角22强，最核心的原因就是沪宁通勤客流。很多住在昆山、上班在上海的人，每天就是依靠昆山南的高铁通勤。

第十九名，黄山北站，239趟，全国78，7台17线。黄山北是皖南旅游枢纽，合福高铁经过这里。客流有明显的淡旺季，周末、节假日游客特别多，淡季客流会回落。去往合肥、杭州、福州都有直达车，来黄山、宏村旅游，黄山北是主要抵达站点。

第二十名，义乌站，231趟，全国84，11台27线。义乌只是县级市，台线规模11台27线，硬件配置甚至超过很多地级市车站，这点非常有代表性。义乌小商品贸易闻名全球，客商来自全国各地，巨大的商务客流，支撑起这个县级大站。沪昆高铁主线经过义乌，去往上海、杭州、江西、湖南的长途车很多停靠这里。很多人没想到，一个县级车站，硬件规格这么高。

第二十一名，宣城站，229趟，全国86，5台14线；第二十二名，镇江站，218趟，全国94，5台11线。宣城在安徽东南部，商合杭高铁线上，连接芜湖、杭州，皖南的中间节点；镇江站在沪宁城际线上，挨着南京，沪宁线上的传统站点，去往南京、苏州上海的短途班次为主，体量排在榜单末尾。

把22个站点逐个看完，我们来提炼这份榜单藏着的几个核心规律，看懂之后，以后买票、换乘都会更省心。

第一个规律：枢纽强弱，不看城市行政级别，看几条干线能不能交汇。

南京南为什么第一？京沪、宁杭、宁安、合宁四条干线交汇，四面八方都有跨线车经过；义乌、昆山只是县级市，但是踩在沪昆、沪宁这种国家级主干高铁线上，照样车次充足。反过来，有些地级市只有一条高铁线穿过，只是沿线经停站，没有其他线路换乘，车次总量就很难上去。

简单一句话：十字交叉的枢纽，天然比单条线上的站点班次更多。沪宁线是东西向一条线，苏州、无锡、常州、镇江都在这条线上，它们适合东西短途出行，但是没有南北干线交叉，所以车次比南京南、合肥南这种十字枢纽低一档。

第二个规律：同样叫高铁站，分工完全不一样，买票不要选错站。

上海有虹桥、上海站、上海南；南京有南京南、南京站；杭州有杭州东、杭州西、萧山站。同一个城市多个高铁站，线路分工不同。长途跨区域，优先选综合大枢纽：南京南、杭州东、合肥南、徐州东；市区短途通勤，优先选老城区车站：苏州站、无锡站、南京站、上海站；城西、城南片区就近出行，再选杭州西、萧山站这类分站点。

很多人踩过坑，买了南京站的票，却跑到南京南；想去杭州西，买到杭州东，白白耽误时间，看懂分工，就能避开这个麻烦。

第三个规律：台线规模是上限，车次多少，看客流和线路排布。

义乌站11台27线，硬件很大，但是车次只有231趟；昆山南只有4台12线，车次243趟，反而比义乌多。这就是很好的例子。台线代表最多能放多少列车，但是铁路部门不会凭空加车，要看有没有稳定的客流、有没有空余的线路窗口。沪宁城际通勤需求爆炸，小站也能排满班次；有些车站硬件建得很大，但是沿线客流不足，班次就排不满。

第四个规律：长三角高铁已经形成分层网络。

第一层是国家级大枢纽：南京南、上海虹桥、杭州东、合肥南、徐州东，对接全国各大城市，长途车次多；第二层是区域中心站：芜湖、温州南、金华、宁波，服务省内、省内周边地市；第三层是沿线通勤站点：昆山南、镇江、苏州站这类，主打短途跨城通勤。

这个分层网络，也是长三角一体化很重要的基础，不管是跨省上班，还是省内做生意、旅游，都能找到合适的班次。

接下来，给大家分享几个普通人坐高铁，能用得上的实用技巧，都是这份榜单能延伸出来的干货。

第一，换乘优先选择榜单前面的大站，容错率更高。

南京南、杭州东、合肥南车次多，一趟车晚点，后面可选的接续班次多，不容易直接困住。如果在镇江、宣城这类班次偏少的车站换乘，一旦前车晚点，后面可能要等很久。长途换乘，尽量优先选择头部枢纽，预留换乘时间的时候，大站至少留20分钟以上。

第二，固定通勤路线，可以优先沿线小城市站点，避开大站拥挤。

上海和苏州之间通勤，不想挤虹桥、苏州站，看就近的站点；杭州和宁波之间，也可以看沿线站点。大站人流量大，安检、进站排队耗时间，短途通勤，沿线站点人更少，进站更快。

第三，去皖南、浙南旅游，提前看好枢纽。

去黄山，黄山北；去温州、雁荡山，温州南；去芜湖、宣城一带，芜湖站中转更方便。不要一股脑全部扎到杭州东、南京南绕路，多走冤枉路。

第四，县级大站不要小看，义乌、昆山南，很多长途列车都会停靠，去中西部方向，在义乌上车，不用专门跑到杭州东，节省路程。

同时，也要客观说明这份榜单的局限，避免大家过度解读。

第一，数据是单日固定日期运行图采样，不是全年平均值。遇到春运、国庆，铁路会加开临客，所有站点车次都会上涨；线路检修的时候，部分班次临时取消，数量也会下降，这个数字是常态班次参考，不是固定不变的。

第二，统计的是到发总数，始发、经停、终到全部合并统计，始发站不占优势，像虹桥始发多，跨线经停少，所以总量略低于南京南，不等于虹桥的重要性更低。

第三，车次多不等于一定更好买票。南京南班次最多，但是节假日客流爆炸，热门方向车票同样紧张；有些站点班次不多，但是客流小，淡季更容易买到票。

第四，榜单只选取了全国前100名里面的长三角车站，长三角还有很多高铁站没有进这个名单，比如苏州北站、海盐站、德清站等等，不在这个22个里面，不代表车站没用，只是班次总量没有排进全国前百。

顺着这份榜单，我们也能聊聊长三角高铁网络这些年的变化。十几年前，长三角高铁只有沪宁、沪杭少数几条线，跨省出行很麻烦；到现在，安徽全境接入长三角高铁网，商合杭、合杭高铁打通皖南和浙江，苏北高铁陆续成型，浙南山区也通了高铁。高铁不再是大城市专属，县级市、县城都有站点。

高铁带来的改变，不只是出行快一点。昆山、嘉善的人去上海上班，芜湖、马鞍山的人去南京工作，义乌客商坐高铁当天往返杭州上海，人员流动变容易之后，产业、资金跟着流动，这也是长三角一体化能落地的基础。很多以前只能在本地做的生意，现在靠着高铁，能快速对接周边城市的客户。

当然，网络越来越密之后，新的问题也出现了。沪宁、沪昆这些老牌干线，客流已经接近饱和，想再加班次难度很大；节假日头部枢纽车站人流量过载，进站、候车、换乘体验下降。后续新建线路，很多都是为了分流老干线的压力，新建杭州西、上海东站这类新枢纽，就是为了分担虹桥、杭州东的客流压力。

很多人判断一个城市发展好不好，会看GDP、人口，其实高铁站的车次数量，也是一个很接地气的指标。车次多，说明这里人员往来频繁，商务、就业、旅游的活力更强。南京南的815趟列车，背后是每天几十万的客流，是来往全国各地的生意人、上班族、游客；昆山南几百趟班次，支撑着成千上万每天上海-昆山通勤的普通人；义乌站密集的车次，服务来自全世界的小商品客商。

表格里一行行数字，不是冰冷的统计，是无数人的出行日常。有人坐高铁通勤养家，有人坐高铁谈生意，有人坐高铁出门旅行，高铁网络把三省一市紧紧连在了一起。

话题讨论：这份长三角高铁站榜单，你平时最常在哪一个车站坐车？你觉得哪个高铁站换乘体验最好？欢迎在评论区留言，关注账号，持续带来交通、城市数据盘点干货。

免责声明：数据为2026年9月1日当日运行图统计，列车班次会随调图动态变化，仅作出行参考；不构成出行、置业相关决策建议，出行请以12306实时班次为准。