吉林
10 月 12 日，第 91 届巴黎车展将在法国开幕。约 60 家整车厂商里，中国品牌占了约 20 家、接近三分之一，比东道主法国（10 家）和德国（7 家）加起来还多。展台确实热闹，但热闹背后还藏着另一组数字：目前真正能在法国门店下单的中国品牌，只有约 9 家。
展台挤满了人，订单却没跟上 —— 这中间隔着的，正是中国汽车出海最难的那一段路。
一、从 9 家到 20 多家，只用了两年
把时间拉长看，这个变化来得很快。上一届巴黎车展，中国品牌参展只有 9 家；本届增至约 20 家，有行业媒体统计为 22 家、占整车展商 37.3%。法国本土 10 家、德国 7 家，中国的参展数量比法德之和还多 5 家。
份额也在跟着走。2025 年中国品牌在法国市场的占有率是 3.4%，2026 年上半年升到 4.8%，到 9 月已经到 8%—— 一年半，翻了一倍多。落到具体品牌，比亚迪去年在法国售出 1.43 万辆，今年上半年 1.39 万辆、同比增长 136%；另一家中国品牌上半年在法国售出 1.64 万辆，占当地 1.9% 的份额。有参展车企一家就包下了好几个展馆，摆出来的多是新能源和智能化产品。
最能说明分量的是车展官方组织的一项公共道路辅助驾驶体验：全球只邀请了两家，特斯拉和小鹏。特斯拉派出 6 辆搭载 FSD（监督版）的 Model 3，小鹏派出 2 辆搭载其最新智驾系统的 L03 车型 —— 这也是小鹏智驾首次在欧洲大规模面向公众开放。
二、缺席名单，比参展名单更值得看
比 "谁来了" 更能说明问题的，是 "谁没来"。本届车展，宝马明确放弃参展，尽管它手里有全新 3 系、iX4、X5 等多款新车可以展示。两年时间，中国品牌展台数量翻了一倍多，欧洲厂商的参展热情却在退。
路透社援引国际汽车制造商协会秘书长鲁迪埃的话说，部分传统车企对参加车展的兴趣在减弱，中国品牌的大举参展为车展重新注入活力；在他看来，不参展的厂商某种程度上犯了错误 —— 因为现在车企得主动把车卖出去，而不是等消费者上门。
欧洲车企也并非躺平。奥迪 A2 e-tron、斯柯达 Peaq、达契亚 Striker 等多款量产新车将在本届车展亮相，雷诺、雪铁龙也带来了概念车。主场作战的欧洲厂商，把新车首发留在了这里。
三、展台不等于销量，真正的门槛在渠道
把数字摊开，落差就出来了：22 家参展，不等于 22 家在卖车。能在法国正式下单的中国品牌约 9 家，其余多数还处在品牌建设、渠道招商的阶段。车展对新入场的品牌来说，更多是露脸和招经销商，而不是当场成交。对新品牌而言，车展交出的第一份成绩单，其实是招到了多少家经销商。
即便卖得不错，通道也谈不上宽敞。目前中国品牌新车在欧洲新车销量中的占比已超过 10%，从产品出海到渠道落地、法规适配，每一步都要真金白银和时间去填。按规划，小鹏要到 2027 年起才逐步向全球客户交付其智驾系统。出海是一场长跑。路透社的报道点出了另一层现实：市场越来越拥挤，过去是消费者主动上门买车，如今车企得主动把车卖出去，车展重新成了必争之地。
从 9 家到 20 多家参展、从 3.4% 到 8% 的市场份额，这条曲线是向上的；但从展台走到订单，这条曲线要慢得多 —— 展台热闹是一回事，能不能把车开进欧洲人的车库，是另一回事。
128 年历史的巴黎车展，第一次有这么多中国品牌站上同一个舞台。但站上去和卖出去，中间隔着的正是最难的那段路。
中国品牌扎堆出海欧洲，你觉得最大的拦路虎是产品、渠道，还是关税？
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