三菱汽车入华黑历史：技术输出，却埋下大量质量隐患

技术输出，质量隐患：发动机这门生意 vs 整车这条路

2001年2月9日，国家出入境检验检疫局发了一张公告。

公告很短。吊销两款日本越野车的进口商品安全质量许可证书，禁止进口。

被吊销的是三菱帕杰罗的V31和V33。当时在中国路上跑着的，有七万二千辆。

七万二千辆车，后面是七万二千个司机。他们当中大部分人不知道，自己脚下的那根刹车油管已经被磨薄了。

一根刹车油管

故事从宁夏开始。

2000年9月15日傍晚，宁夏地矿厅的司机黄国庆开着单位那辆帕杰罗V33，从银川往固原赶。车上坐着几位地质专家。这台车买回来一年多，跑了三万多公里。

出去八十多公里的下坡道，前面是个右转弯。他踩了一脚刹车。

车没反应。

对面正上来一辆东风卡车。路窄。他手上连拉手刹带减挡，方向盘往右打到底。两车擦着过去。

停稳，下车。路面上有一摊油，颜色发暗。

那天晚上他没睡着。

第二天进修理铺，后轴上的刹车油管磨通了。铺子里全是机油味。修法也简单。铜焊补上，两块钱。

修车师傅一边干活一边念叨，这种车他们修过好几回。

他记住了这句话。心里发凉。

拿到检验报告是后来的事。报告里写得很细：车后部装着一个感载阀，坐满人跑在颠簸路上，这个阀体会被压低、偏离原位，跟后轴的制动油管蹭。蹭的时间一长，油管穿孔，制动液漏光，刹车就没了。

结论四个字，设计不当。

一辆车的事，变成一批车的事。

那年9月26日，宁夏出入境检验检疫局把辖区里同型号的车复检了一遍。结果一样，都有磨损，重的已经磨通。云南那边查了近三百辆，二十多辆磨穿。宁夏查了三十多辆，磨穿五辆。

10月12日，宁夏局上报，建议全国范围里查一遍。

那几天黄国庆心里不好受。单位里有人议论，五十多万买的新车，怎么到他手上就出事，是不是他开车习惯有问题。开了二十五年车的人，被人这么问，脸上挂不住。

他没去找人吵架。他跑去了检验检疫局。前后四次，自己画了图纸，陪着工作人员下地沟看车的位置。

他不甘心。

我读这段的时候，停了一下。他要证明的不是自己没错。他要证明的，是一根油管的位置不对。

图01｜一根油管怎么被磨穿：感载阀与后轴制动油管长期碰擦，油管被磨薄直至穿孔，制动液漏光

「中国路况不好」

交涉的过程里，三菱的态度是关键。

它最早的说法是，中国路况太差。

宁夏那边的回应挺实在。这两款车本来就是主要卖给中国的，V33从1994年开始进来，V31从1996年开始进来，在用的七万二千辆，大部分在西部。设计的时候，本该把中国路况算进去。据宁夏出入境检验检疫局机电处的张大平回忆，三菱连试车都没认真做，就把这两款车投到了中国市场。

这话里有火气。

那年12月25日，长沙。一辆帕杰罗V31刹车失效，撞倒一位叫陆慧的女士。第二年4月，法医鉴定为一级残废。

也是在这一年，日本那边查出了别的事。运输省调查发现，三菱瞒着不报的缺陷车有八十一万辆、二十一个车种，生产日期跨了将近十年。有报道写得更重：这家公司从1977年起，藏了二十三年，压下了六万四千份用户投诉。

我原以为汽车召回是件稀松平常的事。翻完这段资料才知道，在当年的中国，这个字眼还没出现过。

一家连本国消费者都瞒着的公司，对外面的投诉会是什么态度，不难想。

看到这里，我心里有点寒。它瞒的不是一次检测，是二十三年。

2001年2月12日，三菱汽车北京事务所宣布，召回检修V31和V33。这些车走什么渠道进的中国都不论，都可以到公布的维修站免费检修、更换制动油管。公布的维修站，四十四家。

后半句值得多想一层。正规进口的车和别的路子进来的车一起修，说明这批帕杰罗在中国的分布有多杂。

3月2日，三菱宣布，为七万二千辆帕杰罗无偿更换重新设计的后制动油管，并作相应赔偿。

这是中国第一次真正意义上的汽车召回。后来国内出台第一部缺陷汽车产品召回的管理规定，这件事被看作导火索之一。

图02｜三百多天，五个节点：宁夏刹车失灵 → 同型号复检 → 长沙撞伤行人 → 吊销证书禁止进口 → 七万二千辆更换油管

那几年，国产车的机舱里装的是它

刹车门闹得最凶的那两年，三菱在中国的另一门生意，正走上坡路。

1997年8月，沈阳航天三菱成立。出资的有中国航天汽车，有三菱汽车和三菱商事，还有沈阳建华和马中投资。三菱这边合起来占三成多。第二年，这家厂开始生产，主力是给中级车配的大排量机器。

哈尔滨东安三菱也在这一年成立，三菱出资一成半，做的是小排量那一档。

那会儿自主品牌刚起步，最缺的就是发动机。奇瑞、吉利、长城、比亚迪、华晨、东南，手里都没有成熟的动力总成。

于是出现了那个画面：掀开一批国产车的发动机盖，里面装的是同一家日本公司的机器。

比亚迪F3全系用东安那边的机器，一直用到2011年才告别。哈弗早期那几款越野车，汽油机长期是沈阳的货，一直装到那一代车型停产。华晨骏捷上市的时候，三个排量前后装的是三菱的三台机器，一辆车把三菱的动力谱系摆了个齐。

份额上，有统计说两家合资公司给国产车型里三成的车供过发动机。「三菱发动机养活了半壁自主车企」，这句话在业内传了很多年。

产量的台阶是这样上的：2009年累计一百万台，三年后两百万台，2014年三百万台，2016年四百万台，到2017年5月破了五百万台。2016年那一年，卖了七十四万八千台。

一家在忙着召回，一家在忙着扩产。两条线同时发生。

图03｜两条线，一个上，一个下：发动机累计产量一路上台阶，整车销量从十四万四千辆掉到六月停产

说句题外话。我小时候在县城的街上见过这种越野车，车身很高，方头方脑，车门关上那一下声音很沉，路过时会带起一阵土。那时候谁家门口停一台，一街的人都得多看两眼。

扯远了，说回来。

只卖技术，不参与经营

三菱在整车这条线上，用的是另一种打法。

1995年，福建省汽车工业集团跟台湾裕隆合资组建东南汽车，后来三菱入股，陆续出了菱帅、翼神这些车。

1997年，三菱跟湖南长丰合作，把帕杰罗的技术给了长丰。长丰猎豹、黑金刚就是从这条线上出来的，价格比进口版低一截。那套技术平台在中国活了很多年。

2003年，三菱与北京吉普签技术许可协议，生产帕杰罗速跑。

这些合作有一个共同点：给技术，不参与经营。

一直到2012年5月，广汽三菱成立。广汽占一半，三菱汽车三成，三菱商事两成，注册资本十九亿四千七百万元，合作年限三十年。第一辆驶下长沙工厂产线的车，是ASX劲炫。

2016年，第三代欧兰德国产。这台车把广汽三菱抬了起来。2018年销量十四万四千辆，欧蓝德一台车占七成多，年销首次过十万辆。那一年中国车市结束了二十八年的正增长，广汽三菱反而同比涨了两成。

然后就没有然后了。

从十四万到三万辆

2019年还有十三万三千辆。

再往后，数字一年掉一层：七万五千辆，六万六千辆，到了2022年，只剩三万三千六百辆。

长沙工厂的设计产能是年产二十万辆。2022年的产能利用率不到两成。

2022年11月，换了代的欧蓝德上市。这台车被寄予厚望，上市之后月销没突破三千辆。

2023年3月，工厂停止新车生产。4月，广汽集团的产销快报里，广汽三菱不见了。三菱社长在东京说，没有退出中国市场的计划，长沙工厂6月重启。

6月没等到复产通知，等到一封《致广汽三菱全体员工的一封信》。信里说，销售远未达预期，公司经营陷入困境，6月起进入临时停产阶段。

10月24日，广汽集团公告：以一元对价受让三菱汽车和三菱商事手里的股权。广汽三菱成了广汽集团的全资子公司，长沙工厂交给了埃安。

2025年7月22日，三菱宣布终止与沈阳航天三菱的合资合作，终止发动机业务运营。厂牌换了，新名字叫沈阳国擎动力，接替三菱席位的是北京赛苜科技，持股四成九。

有账可查：2024年沈阳航天三菱营收十三亿三千九百万元，净亏损六千二百五十多万元；2025年一季度还在亏。

三菱在中国做车的这几十年，到这里全部收尾。

图04｜一个名字的收尾：沈阳航天三菱 → 沈阳国擎动力，2025年7月22日合资终止，两年连亏

老厂牌摘下来那天，我猜车间里没什么人说话。

说我的判断。

我到现在也没想明白一件事。三菱在中国，发动机卖得那么好，为什么整车就是做不起来。

后来想通了一半。它靠卖发动机赚了二十年钱，这门生意太舒服了。舒服到什么程度？到了整车这条线上，它用的还是同一副姿态——我给技术，经营的事你们来。合作方换了一家又一家，长丰、东南、北京吉普、广汽，每一家都站在它的下游。

可整车是另一种活法。车型得年年改，改慢了就没人看。渠道是天天要盯的细活。用户骂上门来，还得有人接电话。

这几样它一样没跟上。欧蓝德整整九年没换过代，唯一一款纯电车型被人说是换了壳的埃安，六年没出过真正意义上的新车。

我也给自己摆个反例。

国产车早年买三菱发动机，真不丢人。路虎用过宝马的机器，路特斯用过丰田的机器，采购一套成熟动力，在汽车行业里是很通行的做法。把「没自研」全算成耻辱，或者全推给三菱，都不公道。那些年三菱给中国供过七百多万台发动机，这个数不能抹掉。

该记的账是另一笔。出了事，先怀疑别人的路，等自己家里也出了同样的事，才低头道歉。

刹车油管那件事的结局是这样的：一位普通司机，拿着一份检验报告，四次跑进检验检疫局的大门，画了图纸，下过地沟。他改不了三菱的态度。可他把一张公告，推到了台面上。

你要是也开过装着三菱发动机的那批国产车，说说那台车后来跑了多少公里，发动机大修过没有。